Между тем облик предместья менялся. Коммерческая реорганизация Сити вызвала появление нового класса — сотен клерков. Всем им нужно было жилье, но они отнюдь не собирались селиться в трущобах центральной части города. Новые застройщики предоставляли им частные дома — тянущиеся на мили дома-террасы, где было две-три спальни, кухня, гостиная и сад, дома, построенные на скорую руку, но очень надежно, где и сейчас приятно жить, если они снабжены ванной комнатой. Успешные бизнесмены и высококлассные специалисты перебрались в отличные дома в Бекнем и Клапам. На зеленых полях вокруг Лондона развернулось строительство. Новым районам нужны были новые дороги. На карте, изданной такой бесценной организацией как Общество распространения полезных знаний, представлен Лондон 1843 года; здесь можно видеть Риджентс-парк на краю зоны застройки и парк Виктории с ее северо-восточной стороны. Девятнадцать лет спустя Стэнфорд, составляя свою «Библиотечную карту и его пригородов»,[76] счел нужным включить расположенный за парком Виктории Клаптон, а также Сиднем, Стритхем, Уимблдон, Тутинг, Уондсуорт, Хаммерсмит, Хэмпстед, Хайгейт и Крауч-Энд. Некоторые из этих мест еще не были застроены, но вскоре картина поменялась.
* * *
Главные дороги мостили квадратными гранитными плитами или брусчаткой. «Их укладывали ряды рабочих с большими деревянными трамбовками, которые они разом поднимали и с силой опускали»,[77] отчего стоял оглушительный грохот; другие выравнивали щебеночное покрытие. Сначала клали большие камни, затем те, что поменьше, а сверху насыпали гравий, заполнявший щели при уличном движении, либо же использовали огромный железный или каменный каток, который с неимоверным трудом волокли 10–12 человек.[78] Это, так сказать, теория. На деле же верхний слой покрытия со временем проседал, и по нему в обе стороны улицы расходились бороздки.
Проблема существовала до тех пор, пока в качестве связующего материала не стали использовать битум или смолу — современный гудрон. А вот в богатых кварталах улицы «покрывали гравием, который заботливо смачивали… чтобы не было пыли и шума от проезжавших экипажей и лошадиных копыт».[79] Если же в доме кто-нибудь тяжело болел, мостовую застилали соломой, чтобы обеспечить больному полный покой.
Часть боковых улиц была вымощена булыжником. Другие же, как например, возле Центрального уголовного суда (в здании Олд-Бейли), — деревянными блоками, в расчете, что такое покрытие несколько приглушит уличный шум, и во время заседаний будет обеспечена хорошая слышимость. Но подобное покрытие порождало и проблемы. Летом на улице Чип-сайд «пыль, вздымаемая беспрестанно снующими экипажами, ощущалась на вкус и на запах не только на первом этаже, но и выше».[80] А с наступлением холодов дорога становилась скользкой. «Омнибусы были вынуждены следовать кружным путем, чтобы избежать деревянных мостовых».[81]
Картина уличного движения была до крайности пестрой. Наиболее впечатляюще выглядели появлявшиеся время от времени кареты богачей, запряженные парой лоснящихся лошадей, с кучером в униформе и лакеем в красивой ливрее.[82] Кареты могли вмещать от четырех до шести человек, для кучера впереди было отдельное сиденье, а сзади подножка для лакея. Ландо, наподобие того, каким пользуется нынешняя королева на скачках в Аскоте, во многом похоже на обычную карету, но у него откидной верх. Будучи уверенным в хорошей погоде, вы могли воспользоваться барушем — открытым двухместным экипажем, у которого верха вообще нет. Шэриет более быстрый экипаж, задняя его часть как у кареты, а спереди кузов открыт и в нем два сиденья. «Он считался самым элегантным для парадного выезда и при дворе».[83] Всего лишь за 60 фунтов можно было купить кларенс, как это сделала в 1864 году Джейн Карлейль.[84] Все вышеназванные экипажи были четырехколесными. Среди двухколесных можно отметить кабриолет, «вполне подходящий экипаж для одного седока, чтобы колесить по городу».[85] Все экипажи были снабжены рессорами, но, конечно же, по уровню комфорта не шли ни в какое сравнение с современными автомобилями, а кроме того создавали ощущение неудобства: сесть в них или выйти, сохраняя при этом изящество движений, было трудно, особенно в кринолине.[86] У них имелись небольшие откидные подножки, которые опускал лакей; его рука служила опорой, особенно для тех, кто нуждался в его проворстве: людей страдавших артритом, тучных, людей в преклонном возрасте либо носивших длинные пышные юбки.
Любому экипажу требовалось помещение для хранения, равно как и стойло для лошади, и при этом был необходим кучер. Как правило, утром глава семейства ехал на работу в Сити и отсылал экипаж обратно с тем, чтобы жена могла в случае надобности воспользоваться им; сам же он возвращался домой в наемном кэбе. Поэтому большую часть дня кучер оставался не у дел. Некоторые хозяева поручали ему прислуживать за столом, но с ним в столовую входил устойчивый запах конюшни. Чтобы избежать расходов на содержание конюшни и в случае отсутствия для нее подходящего места, можно было содержать лошадь на извозчичьем дворе и оплачивать ночлег кучера — самое большее за 3 шиллинга в неделю. Еще один вариант — обходиться без собственного выезда, а нанимать экипаж и кучера на день, неделю или месяц. «Сегодня я, как истый джентльмен, нанял экипаж и вместе с женой ездил отдавать визиты», — записал в свой дневник один из судейских клерков.[87] Аренда высококлассных экипажей могла составить 80 гиней в год; плата, соответственно, уменьшалась, если вы приезжали в Лондон только на светский сезон.[88]
Одноконные кабриолеты — кэбы — выполняли функцию сегодняшних «черных кэбов», такси, с той лишь разницей, что сажали пассажиров только на месте стоянки, а не по ходу движения. Экипажи «с кожаным верхом, который по желанию мог опускаться или подниматься», к 1861 году стали называться хэнсомы и кларенсы.[89] Все они имели лицензии, и расценки на услуги извозчиков контролировались, хотя те норовили взять большую плату, особенно в туман или снегопад, когда им приходилось впрягать еще одну лошадь. Пользоваться услугами нелицензированных извозчиков избегали, поскольку считалось, что они грабят уснувших или пьяных пассажиров.
Представители среднего класса обычно пользовались омнибусами на конной тяге.[90] К 1850 году по городу курсировала 1000 лицензированных омнибусов, принадлежащих нескольким компаниям; их можно было различить по ливреям разного цвета и разным рекламным надписям. Исключительное право ездить по прибыльным улицам, которые были поделены между компаниями, можно было получить за 400–500 фунтов.[91] Компании в основном имели одинаковые расценки — 3 пенса за часть маршрута, 6 пенсов за весь маршрут, 1 шиллинг — в дальнее предместье. Билетов не было, за проезд платили кондуктору при выходе. Кондуктор стоял позади омнибуса на специальной ступеньке, держась за длинный ремень. Он подавал кучеру сигнал к остановке, барабаня по крыше. Определенных мест остановок не было; кучер мог и не остановиться, когда вам надо было выйти или войти; если же он замечал пешехода, похожего, по его мнению, на потенциального пассажира, то мог направить омнибус поперек движения и медленно следовать вдоль тротуара, пока кондуктор уговаривал пешехода воспользоваться транспортом. Подобные действия могли вызывать раздражение. Один из служащих Дома правосудия ехал на работу мимо парламента: «кучер омнибуса вывел меня из терпения: он еле тащился и всю дорогу зазывал клиентов».[92]
Обычно омнибусы выезжали на маршруты в 9 часов утра, когда средний класс шел на работу, и курсировали до полуночи. Когда в 4 часа дня конторы в Сити закрывались, «в некоторых омнибусах всегда ездили одни и те же пассажиры; омнибусы отправлялись по расписанию и следовали без остановок к конечному пункту маршрута».[93] В час пик ждать омнибуса приходилось не более пяти минут. Обычно в омнибусе разрешалось перевозить двенадцать пассажиров. Чтобы у них не промокали и не мерзли ноги, пол устилали соломой, но в сырую погоду она быстро становилась мокрой и грязной. Во время поездки могли случаться разные неприятности. Омнибусы были излюбленным местом воров-карманников. Рядом с пассажиром могла сидеть, скромно сложив на коленях руки в перчатках, вполне респектабельная на вид женщина, но одна рука была фальшивой, а настоящая тем временем обшаривала карман соседа. Еще одним неприятным моментом были блохи. В некоторых омнибусах для женщины, которая не хотела ехать вместе со всеми, имелось довольно узкое отгороженное место. К несчастью, порой обнаруживалось, что до нее здесь ехал джентльмен, наслаждавшийся утренней сигарой…
После 1850 года было разрешено перевозить по девять-десять пассажиров на крыше омнибуса. Они сидели спина к спине на продольной скамье, получившей название «подставки для ножей», и ничто не защищало их при плохих погодных условиях. Лестницы фактически не было, лишь металлические ступеньки на задней стенке омнибуса, по которым взбирались наверх. Поскольку кучер не считал нужным ждать, пока пассажиры рассядутся, это было рискованным занятием. В 1851 году «Таймс» опубликовала письмо с жалобой на то, что приходится «с риском для жизни карабкаться по железным ступенькам»… Конечно же, большинство женщин в длинных юбках, а уж тем более кринолинах, не стали бы подниматься по таким ступенькам, но были и исключения. Джейн Карлейль, пока не купила кларенс, иногда ездила на омнибусе просто ради удовольствия. В 1858 году она рискнула проехать от своего дома в Челси до Патни. «Ехать на крыше омнибуса так же приятно, как в баруше или в запряженном четверкой экипаже, но кондукторы не побеспокоятся помочь подняться туда».[94]
