С 23 января по 2 февраля 1936 года на аэродроме завода № 39 проводились испытания самолета И-16 с убирающимися лыжами. Ведущим летчиком на них был вездесущий Валерий Чкалов. Вес такого истребителя составил 1387,5 кг. Несмотря на увеличение массы, самолет показал хорошие летные данные. Максимальная скорость у земли составила 353 км/ч, удалось достичь потолка 7100 м. Механизм убирания лыж работал хорошо, без отказов. Правда, оказалось, что при морозах ниже минус 15° загустевала смазка, и все механизмы работали значительно хуже. В официальном заключении говорилось: «Вполне надежная и доброкачественная конструкция, весьма простая и удобная для эксплуатации в частях ВВС»[51].
Окончились неудачей первые попытки установить на И-16 рацию. В ходе многочисленных испытаний, например, в марте 1936 года всякий раз выявлялась плохая слышимость, помехи, сильное искажение голоса и т. п. В общем, как жаловались сами летчики-испытатели, «треск, шипение и ничего не разобрать…».
Гибель Павлушева
Еще одним камнем преткновения у ранних И–16 стал козырек кабины. В начале 30-х годов ХХ века всем авиаконструкторам уже было понятно, что открытая кабина — архаизм. Поэтому все новые и перспективные машины проектировались с закрытыми. Понимал ситуацию и Поликарпов. Поэтому ЦКБ-12 и И-16 тип 4 оснащались закрытыми сдвижными кабинами. «Тип 5» тоже пошел в серию в таком виде.
Однако с самого начала от летчиков стали поступать многочисленные жалобы на запотевание стекол и накопление выхлопов двигателя в кабине. Перегородка между ней и моторным отсеком была, мягко говоря, не герметичная, а выхлопные патрубки быстро прогорали, вследствие чего пилот вынужден был дышать отработанными газами. Но это еще полбеды. Казалось бы, в случае чего летчик мог открыть сдвижную часть фонаря и «проветрить помещение». Ан нет! На больших скоростях ее попросту заклинивало либо, наоборот, срывало с фиксаторов, удерживавших в открытом положении. Какую угрозу в себе все это таило, показал следующий случай.
13 февраля на аэродроме авиазавода № 21 старший летчик-испытатель Петр Павлушев совершал очередной сдаточный полет на И-16 тип 5 № 52161. Следует напомнить, что все выпущенные самолеты перед сдачей военной приемке обязательно проходили сдаточные испытания. Так что работы у заводской бригады летчиков-испытателей всегда хватало.
Выполнив подъем на высоту 8,5 км, самолет плавно спускался, затем на высоте 1500―1700 м потерял управление и, по свидетельству очевидцев, перешел в беспорядочное пикирование. В 14.10 И-16 с грохотом врезался в землю в районе Рыковского поселка[52] в 3 км от аэродрома. Местные жители, услышав страшный удар, отправились на поиски и вскоре обнаружили в лесополосе ужасную картину. Самолет при столкновении наполовину вошел в землю, а в кабине лежало окровавленное и обгоревшее тело летчика. Вероятной причиной катастрофы было объявлено возгорание бензина в кабине, из-за чего пилот потерял управление и не смог ни вывести машину из пике, ни покинуть ее[53].
Надо сказать, что Павлушев был опытнейшим летчиком-испытателем, не раз попадавшим в сложные ситуации. Над аэродромом авиазавода № 21 он совершил сотни вылетов на И-5, И-14 и И-16, и именно он успешно испытал учебно-тренировочные истребители УТИ-1 и УТИ-2. Жизнь испытателя всегда и неизбежно связана с авариями. 31 декабря 1933 года Павлушев едва не погиб, когда у его И-5 № 21330 на двадцатой минуте полета заглох мотор. Высота была небольшой, и летчик, не имея возможности дотянуть до взлетной полосы, попытался сесть на площадку возле самолетного ангара. В результате истребитель ударился о крышу и, перевернувшись, упал на землю. Лишь по счастливой случайности Павлушев отделался ушибами. Причиной той аварии признали отказ бензопомпы по вине завода-изготовителя — завода № 29[54]. Правда, комиссия усмотрела вину и в действиях самого пилота, наложив на него взыскание — пять суток ареста.
Согласно данным судмедэкспертизы, смерть Павлушева наступила в результате несовместимой с жизнью черепно-мозговой травмы во время удара (это и немудрено, самолет отвесно падал с высоты полтора километра!). Поликарпов, ознакомившись с выводами комиссии, предположил, что летчик потерял сознание в результате отравления выхлопными газами, так как И-16 упал на землю с включенным мотором, работавшим на полных оборотах[55].
Гибель Павлушева, по всей вероятности, и поставила окончательный крест на закрытых кабинах. Вскоре И–16 тип 5 стал выпускаться только с козырьком, как, впрочем, и вес последующие модификации самолета.
Между тем старшим летчиком-испытателем авиазавода № 21 был назначен 31-летний Фердинанд Меч[56]. Немец по национальности, он с 1927 года служил в ВВС РККА, затем в 1931―1933 годах работал летчиком-инструктором Харьковской ВАШЛиЛН. В июле 1933 года Меч перешел на службу летчиком-испытателем в НИИ ВВС, где был назначен командиром отряда 2-й авиаэскадрильи. Переход летчиков из строевых частей в испытатели был нередким явлением. Эта работа была стабильной и хорошо оплачиваемой, а кроме того, не была связана с постоянными переездами по стране.
В октябре 1935 года Фердинанд Меч перешел на авиазавод № 21 и переехал на постоянное жительство в Горький. Здесь летчик проявил себя хорошо, и после гибели Павлушева именно его назначили на вакантное место старшего летчика-испытателя.
Однако прослужить на этой должности Мечу было суждено всего пять месяцев. Дело в том, что помимо собственно испытаний и сдаточных полетов бывший инструктор занимался также обучением молодых летчиков-испытателей. Увеличение выпуска истребителей потребовало привлечения новых кадров.
17 июля Меч проводил на заводском аэродроме учебно-тренировочный полет по подготовке к полетам на И-16 летчика Чеботенко. УТИ-2 поднялся на высоту 600 м, где произвел пять-шесть виражей. После этого, по свидетельству очевидцев, самолет перешел в левый штопор, сделал три витка, начал беспорядочно пикировать и врезался в землю. После обследования останков комиссия сделала заключение, что причиной катастрофы стала преждевременная передача управления машиной стажеру. Последний попросту не справился с управлением и сразу перевел УТИ-2 в штопор. Меч, по всей вероятности, пытался покинуть самолет, однако из-за малой высоты не успел. Чеботеяко же вцепился в ручку управления и давил на нее вплоть до столкновения с землей[57].
Какая связь между туалетом и качеством?
Аварии самолетов происходили и в строевых частях. Так, 2 июня летчик Соколов из 34-й ИАЭ совершал полет на И-16 № 52135[58]. В 17.40 после выполнения задания на высоте 3000 м он перешел в пикирование под углом 45°. Спустившись до 1 км, Соколов снова начал набор высоты. Поднявшись на высоту 5000 м, И-16 начал выполнять уже третье пикирование. В этот момент, как следовало из показаний пилота, он увидел, что «под сиденьем горит бензин». Соколову сразу стало ясно, что надо немедленно эвакуироваться. Он отстегнул привязные ремни, открыл фонарь, после чего просто встал на сиденье. Летчика тут же выбросило из самолета воздушным потоком. Надо сказать, такой способ был не самым безопасным, пилот вполне мог удариться о хвостовое оперение.
Однако Соколову повезло, и он благополучно приземлился с парашютом. Горящий же самолет продолжал пикировать и врезался в землю в районе села Млынице. При этом обломки И-16 разлетелись в радиусе 110 м от места падения. Из местных жителей никто не пострадал. Выехавшая на место катастрофы комиссия определила ее причину: сдвиг бензобака и нарушение его герметизации[59]. В эти же дни еще один истребитель потерпел аварию при посадке на аэродроме.
34-я истребительная авиаэскадрилья, дислоцировавшаяся в Житомирской области, только во второй половине мая получила новенькие И–16, поэтому у командира части товарища Чивеля сразу после этих двух происшествий возникли определенные вопросы к производителю. Вскоре по его приказу была создана комиссия, которая осмотрела остальные машины. В результате было обнаружено 15 дефектов, опасных для полетов, и 42 дефекта, снижающих боеспособность истребителей. На всех самолетах отклеилась обшивка и оборвались кронштейны управления тросами костыля[60].
Аналогичные рекламации стали поступать на авиазавод № 21 и из других частей, недавно прошедших перевооружение на И-16. Авиаторы жаловались на смещение бензобаков, нарушение регулировок шасси, обрыв трубок, кронштейнов, поломки ручек, вырыв шурупов и заклепок, обрыв валов, забивание пулеметов пылью и т. п.[61] В итоге заместитель начальника ЦАГИ по сектору опытного строительства Андрей Туполев даже написал письмо директору завода Евгению Мирошникову, указав на недопустимо большое количество брака.
