Но на самом деле она редко таит настоящую опасность. Ни при каких обстоятельствах самолет невозможно перевернуть вверх дном, бросить в штопор или еще как-то тряхнуть в небе при помощи порыва ветра любой мощности или из-за воздушной ямы. Да, условия те еще, но самолет не упадет. Турбулентность причиняет огромные неудобства всем, включая экипаж, однако она — это, за неимением лучшего термина, нормальное явление. С точки зрения пилота, это скорее вопрос удобства, а не безопасности. Когда рейс меняет высоту в поисках лучших условий, это, по большому счету, делается из соображений комфортности. Экипаж не беспокоится о том, что у самолета отвалятся крылья, он старается сделать так, чтобы пассажиры чувствовали себя уютно и ничей кофе не разлился. Самолеты сконструированы таким образом, чтобы выдерживать значительные нагрузки, и они должны соответствовать особым критериям как по положительной, так и по отрицательной перегрузкам. Турбулентность, способная вырвать двигатель или погнуть лонжерон крыла, вряд ли встретится даже самому активному путешественнику (или пилоту) за всю его жизнь.
Во время турбулентности высота, крен и тангаж изменяются лишь незначительно — на высотомере будет заметно легкое подергивание. В конструкцию любого авиалайнера заложено свойство, которое пилоты называют положительной устойчивостью. Если самолет сместится со своей позиции в пространстве, он благодаря этому свойству сам на нее вернется. Помню, как на ночном рейсе в Европу наш самолет попал в необычно мощную зону турбулентности примерно на полпути через Атлантический океан. О таких трясках слагаются легенды. Она прилетела из ниоткуда и длилась несколько минут; она была такой силы, что в проходах повалились тележки. В самый разгар этого бедлама под аккомпанемент разбивающихся тарелок я вспомнил электронное письмо. Читатель спрашивал меня об изменении высоты в подобные моменты. На сколько метров самолет действительно сдвигается вверх или вниз и из стороны в сторону? Я внимательно смотрел на высотомер. И что я увидел? Меньше 12 метров, по всем направлениям; 3–6 метров большую часть времени. Любые изменения направления нашего носа были еле различимыми. Думаю, что некоторым пассажирам должна была представляться совсем другая картина — они наверняка переоценивали мощь турбулентности, рассуждая: «Мы упали примерно на 900 метров за две секунды!»
В такие моменты пилоты иногда снижают скорость самолета до определенной «скорости вхождения в зону турбулентности», чтобы защититься от скоростного бафтинга[34] и предотвратить повреждения корпуса. Она не очень сильно отличается от обычной скорости крейсерского полета, поэтому пассажиры, скорее всего, ничего не заметят. Экипаж может запросить уменьшение или увеличение высоты, а также изменение маршрута. Вы, наверное, думаете, будто у пилотов в такие моменты потеет все: капитан выкрикивает приказы, крепко держит штурвал, а самолет кидает из стороны в сторону. Сложно представить себе нечто более далекое от истины. Экипаж не пытается «обуздать зверя», а старается переждать бурю. Вообще-то одна из самых грубых ошибок, которые пилот может допустить во время мощной турбулентности, — попытаться с ней бороться. У некоторых автопилотов есть специальный режим для подобных ситуаций. Он не увеличивает количество корректирующих воздействий, а наоборот — уменьшает восприимчивость системы.
Можно представить себе такой диалог:
Командир экипажа: «Почему бы нам не сбросить скорость?» (Вводит меньшее число Маха в устройстве переключения скоростей.)
Второй пилот: «Черт, у меня сок разлился».
Командир экипажа: «Давай узнаем, есть ли какая-то новая информация у парней впереди нас». (Берет микрофон, перепроверяет частоту.)
Второй пилот: «У тебя салфеток там нет?»
Пилоты также просят пассажиров и бортпроводников пристегнуть ремни. Экипаж часто советует бортпроводникам оставаться на своих местах, если они чувствуют приближение тряски.
Умение предсказать, когда, где и как сильно будет трясти, — скорее искусство, а не наука. В своих оценках мы исходим из погодных сводок, показаний радаров и — что полезнее всего — сообщений в реальном времени от других экипажей. Некоторые метеорологические показатели надежнее других. К примеру, вихрастые кучевые облака, похожие на ватные шарики, — и особенно те, верхушка которых выглядит как наковальня, часто встречающиеся вместе с грозами, — предвестники не самых благоприятных условий. Световое табло в кабине точно загорится при перелете через горные гряды и определенные границы атмосферных фронтов, а также при пересечении следа реактивного самолета. Но время от времени это совершенно нельзя предсказать. Когда мы попали ночью в воздушную яму по пути в Европу, согласно имевшейся у нас информации, нас не ждало ничего страшного. А позднее в области, где синоптики предсказывали сильную турбулентность, было идеально спокойно. Тут ничего нельзя знать наверняка.
При сообщении информации другим экипажам турбулентность оценивается по шкале от «слабой» до «экстремальной». В худшем случае после приземления самолет будет осматривать ремонтная бригада. Для каждой градации есть свое определение, но на самом деле все эти уровни присваиваются на основании субъективного ощущения.
Я никогда не попадал в зону экстремальной турбулентности, но нередко попадал в зоны умеренной и пару раз оказывался в зоне сильной турбулентности.
Один из последних случаев произошел в июле 1992 года, когда я был командиром экипажа 15-местного турбовинтового самолета. Это был ничего не предвещавший 25-минутный перелет из Бостона в Портленд. День выдался жарким, и уже ранним вечером над восточной частью Новой Англии вырос целый лес густо посаженных кучевых облаков. Образования были небольшими — максимум 2,5 километра высотой — и поражали обманчивой красотой. После захода солнца передо мной предстал один из самых красивых пейзажей, которые я когда-либо видел: облака в каждом направлении образовывали сад розовых кораллов шириной во весь горизонт. Они были прекрасны и, как оказалось позднее, весьма жестоки — небольшие вулканы, которые выплевывали невидимые восходящие потоки. Началась свирепая болтанка и продолжалась до тех пор, пока не появилось ощущение, будто находишься в сходящей лавине. Несмотря на то что мой ремень безопасности был туго затянут, помню, что я поднял руку, чтобы защитить голову от удара о потолок. Несколько минут спустя мы спокойно приземлились в Портленде. Никаких повреждений, никаких травм.
Во избежание обвинений в приукрашивании действительности стоит признать, что от мощной турбулентности несколько раз страдали и самолеты, и пассажиры. Речь при этом идет, как правило, о тех, кто падал из-за того, что не был пристегнут. Каждый год в США около 60 человек — две трети из них бортпроводники — травмируются вследствие турбулентности. То есть 20 пассажиров в год — и это из 800 миллионов американцев, летающих ежегодно.
Бытует мнение, что турбулентность постоянно усиливается вследствие климатических изменений. Она зависит от погоды, и поэтому логично предположить, что по мере нарастания глобального потепления определенные ситуации, вроде той, в которой я оказался, пролетая над штатом Мэн, станут распространеннее.
Турбулентность крайне непредсказуема, поэтому, когда меня спрашивают, как ее лучше избежать, я часто даю ответы, раздражающие своей уклончивостью.
«Ночью летать лучше, чем днем?» Иногда да.
«Стоит ли избегать рейсов, которые пересекают Скалистые горы или Альпы?» Сложно сказать.
«Самолеты поменьше более уязвимы, чем крупные самолеты?» По-разному бывает.
«Завтра обещают порывистый ветер. Будет суровая болтанка?» Наверное, хотя кто знает.
«Где мне лучше садиться, в передней или хвостовой части самолета?» Вот на этот вопрос я могу ответить поподробнее.
Хотя вряд ли вы заметите какую-то разницу, но наиболее благоприятное место в самолете — над крыльями, ближе всего к центру подъема и центру тяжести самолета. Наиболее неблагоприятные места, как правило, ближе к хвосту — самые задние ряды.
Сразу после взлета нас сильно тряхануло. Командир сказал, что это был «турбулентный шлейф». Что это такое? И насколько это опасно?
Представьте себе расходящуюся волну позади лодки или корабля. В случае с самолетом этот эффект усиливается из-за двух вихрей, раскручивающихся у законцовок крыла. На самых дальних оконечностях крыльев область повышенного давления снизу притягивается к области пониженного давления сверху. В результате получается плотный круговой поток, который тянется за самолетом подобно заостренной паре торнадо, летящих боком. Эти вихри наиболее заметны, когда самолет летит с небольшой скоростью, а крылья усиленно работают для создания подъемной силы. Таким образом, чаще всего такие потоки можно встретить либо во время захода на посадку, либо во время взлета. Они вращаются — иногда со скоростью свыше 90 метров в секунду — и начинают отклоняться и опускаться. Если вы живете неподалеку от аэропорта, выберите место рядом с взлетной полосой и внимательно прислушивайтесь, когда самолеты будут пролетать у вас над головой: нередко вихри можно услышать, вернее, их удары, похожие на щелчки кнута, когда они приближаются к земле.
