Опытный Ил-46 с прямым крылом ильюшинцы подготовили к летным испытаниям к марту 1952 года. 3 марта 1952 года самолет совершил первый полет, без особых осложнений прошел этап заводских испытаний и был передан на государственные испытания, где были подтверждены заявленные ОКБ-240 летные данные.
Но уже летал дальний бомбардировщик со стреловидным крылом, и сделало его, пока ильюшинцы занимались Ил-46, ОКБ А. Н. Туполева в инициативном порядке. Туполевский «дальник» показывает на заводских испытаниях скорость свыше 1000 км/ч, что значительно выше скорости по заданию на Ил-46. Вскоре принимается правительственное решение передать в серию туполевскую машину «88» (Ту-16), а не Ил-46, работы по которому прекращаются.
Передача заказа на дальний скоростной реактивный бомбардировщик в ОКБ С. В. Ильюшина фактически стимулировала работы по этой тематике в ОКБ А. Н. Туполева. Работы продолжались в инициативном порядке, ставя цель предложить военным проект самолета с лучшими тактико-техническими данными, чем Ил-46. Предварительные исследования по поиску оптимальной компоновки будущего самолета проходили в бригаде проектов ОКБ под руководством Б. М. Кондорского мягко говоря, под ежедневным многочасовым пристальным «наблюдением» А. Н. Туполева. В бригаде Б. М. Кондорского, во второй половине 1940-х годов собралась команда молодых толковых инженеров, в число которых входили А. А. Туполев, Г. А. Черемухин, Ю. Ю. Юдин, И. Б. Бабин, В. А. Стерлин и другие. Со временем многие из них станут или руководителями, или ведущими специалистами ОКБ. По ходу развития проекта к работе подключился отдел техпроектов С. M. Егера, a затем и все остальные подразделения ОКБ.
Рассказывают, что в период компоновки и увязки агрегатов будущего Ту-16 каждый рабочий день А. Н. Туполева начинался с прихода в отдел к С. М. Егеру, где он подробно знакомился с состоянием дел по машине. После этого он направлялся в свой кабинет, где делал пометки, проводил запланированные и внеочередные встречи, подписывал необходимые бумаги, затем направлялся в макетный цех, где собирался полноразмерный деревянный макет самолета. Перед бригадой проектов ОКБ ставилась задача выбора основных параметров самолета (площади крыла, массы и тяги двигателей), при которых будущая машина удовлетворяла бы заданным требованиям: бомбовая нагрузка 6 тонн, максимальная — 12 тонн; скорость у земли 900 км/ч, на высоте 10 тысяч метров — 950–1000 км/ч; практический потолок 12–13 тысяч метров; дальность полета с нормальной бомбовой нагрузкой 7500 километров; разбег без ускорителей 1000 метров; экипаж шесть человек; оборонительное вооружение — аналогично самолету «86». В целом этим требованиям, за исключением дальности полета, удовлетворял все тот же проект «86», поэтому в работе над новой машиной, получившей шифр «494», основывались на расчетах по «86-му». Конечно, были учтены результаты исследований, проведенных в ОКБ Туполева и ЦАГИ по тяжелым реактивным самолетам со стреловидным крылом.
Для силовой установки новой машины рассматривались двигатели ТР-3А (АЛ-5) со статической тягой 5000 кгс и находившийся в стадии проектирования двухконтурный ТР-5, имевший такую же тягу, но обладавший большей экономичностью. Оба двигателя разрабатывались в ОКБ А. М. Люльки (ОКБ-165). Одновременно изучалась возможность применения нового мощного двигателя АМРД-03 (АМ-3), создававшегося в ОКБ-300 А. А. Микулина. Заявленная двигателистами максимальная статическая тяга нового двигателя равнялась 8200 кгс, что было абсолютным максимумом для советских турбореактивных двигателей в начале 1950-х годов.
Достаточно быстро, к июню 1950 года, бригада Б. М. Кондорского подготовила материалы по машине. На основании обобщения и анализа материалов исследований для крыла выбрали стреловидность 36 градусов и несколько вариантов силовых установок: два двигателя АМРД-03, четыре ТР-ЗА, четыре TP-5. Как дополнительные варианты исследовались характеристики самолета в случае увеличения тяги этих двигателей за счет установки на них форсажных камер. Под выбранные варианты силовых установок рассматривались различные компоновки самолета. Из всего многообразия предложенных схем в бригаде проектов отдали предпочтение, как наиболее рациональной, схеме с расположением двигателей на пилонах и с крыльевыми гондолами, в которые убирались основные стойки шасси. Помимо этих вариантов А. Н. Туполев, упорно не принимавший крыльевых пилонов, предложил вариант компоновки с двумя двигателями ТР-ЗА, размещенными в мотогондолах по бортам фюзеляжа. Этот вариант получил обозначение «495» («495-88») и также был принят к последующему рассмотрению. И именно эта схема стала основой аэродинамической компоновки будущего Ту-16.
Проработка проекта показала, что из условия получения максимальной дальности полета при одинаковых удельных расходах топлива двухмоторная схема с АМ-3 более предпочтительна, чем четырехмоторная с ТР-3А или ТР-5, за счет меньшего сопротивления и меньшей массы силовой установки. Для выполнения заданных летных данных получался самолет с взлетной массой порядка 60–70 тонн, с площадью крыла 150–170 м2, с суммарной взлетной тягой двигателей 14000–16000 кгс. Проведенный анализ определил области существования дальнего реактивного бомбардировщика, предпочтительное количество и типы двигателей, а также определил пути создания и дальнейшего развития дальних бомбардировщиков.
Авиаконструктор почти всегда остается заложником менее известных, менее «мелькающих» двигателистов. Случай с Ту-16 уникален — когда был закончен аванпроект этой машины, появился новый, исключительно мощный и удачный (возможно, самый удачный в советской истории) микулинский двигатель АМ-3.
Конечно, это не было чудом или удачным стечением обстоятельств. Андрей Николаевич в 1950–1960-е годы поддерживал тесную связь с авиастроительным КБ Микулина, нередко выезжал к ним и требовал, требовал, требовал… С самим Сан Санычем, как мы помним, Андрей Николаевич был знаком еще со студенческих времен. В глубине души он любил его, уважал его редкий инженерный талант, но всегда с неприятием относился к «многообразной» и вольной личной жизни Александра Александровича, к его разбросанности, в шутку называл его «монахом» и нередко устраивал своему младшему товарищу настоящие выволочки — с фальцетным криком и «поминанием святых».
Напряженнейшая работа над все новыми и новыми двигателями, жесткий контроль и специфический «отдых» подорвали даже отменное здоровье А. А. Микулина. В начале 1955 года он был вынужден оставить работу в авиационной промышленности. Хотя, по сведениям, публикуемым в последнее время, из «своего» КБ его вынудили уйти после смерти Сталина. Заметим, что в КБ Микулина… нет, не вырос, но состоялся такой выдающийся двигателист, как Сергей Константинович Туманский[60].
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
