Так Н. Н. Поликарпов снова оказался на заводе № 39.
Наступил новый этап его жизни.
Глава 12
НОВЫЙ ЭТАП
После издания приказа об образовании нового Центрального конструкторского бюро на заводе № 39 началась работа по подготовке и оснащению помещений, решению кадровых вопросов. П. И. Баранов всего один месяц на организацию нового ЦКБ. Его начальником был назначен С. В. Ильюшин, на плечи которого легла основная тяжесть оформления и становления конструкторской организации. Н. Н. Поликарпов и другие начальники бригад, решившие связать свою судьбу с ЦКБ, занимались подбором сотрудников, составлением первых предварительных планов деятельности своих коллективов.
Из ЦАГИ в бригаду Поликарпова перешли Л. П. Коротков, В. И. Тарасов, Д. Л. Томашевич, А. Г. Тростянский, из сотрудников, работавших в 20-х гг., — В. Д. Яровицкий. Выдающийся специалист по прочности авиационных конструкций В. Д. Яровицкий много сделал для становления КБ.
«8 февраля 1933 г. группа конструкторов числом 13 человек во главе с Поликарповым переехала в ЦКБ и буквально в первый день расставила столы, а с 9 февраля уже приступила к работе. Мне было дано задание на руководство проектированием моторных установок, что я и делал (начиная с ЦКБ-3 и кончая «Малюткой») на всех поликарповских самолетах», — вспоминал ветеран конструкторского бюро Василий Иванович Тарасов.
С 13 февраля 1933 г. началось официальное зачисление конструкторов в штат организации.
«Большое внимание при приеме новых сотрудников Николай Николаевич уделял волевым и моральным качествам человека. Он оценивал их даже выше, чем знания техники», — рассказывал В. И. Тарасов.
Ильюшин разделил коллектив ЦКБ на шесть бригад.
Бригадой № 1 руководил С. А. Кочеригин. Здесь проектировали штурмовики и самолеты-разведчики.
Н. Н. Поликарпов возглавил бригаду № 2. Основное направление ее деятельности — истребители.
Бригада № 3 первоначально занималась созданием экспериментальных конструкций. Ее работой руководил
В. А. Чижевский. Через некоторое время группа Чижевского была перебазирована на Смоленский завод, а переформированная бригада под руководством С. В. Ильюшина стала строить дальние бомбардировщики.
Бригада № 4 во главе с Я. И. Мальцевым проектировала вооружение.
Бригада № 5 под руководством Г. М. Бериева создавала морские самолеты.
Бригада № 6 (начальник — П. М. Крейсон) занималась статическими испытаниями.
С 15 февраля 1933 г. все бригады начали работать по плану над заданиями.
Не ограничиваясь рамками своего коллектива, Н. Н. Поликарпов старался помогать С. В. Ильюшину в решении организационных, конструкторских, хозяйственных проблем, стоявших перед ЦКБ, щедро делился своим богатым опытом. Их отношения всегда основывались на взаимном уважении друг к другу, на общности взглядов по широкому кругу вопросов.
Самолеты, разрабатываемые в ЦКБ, имели кроме стандартного обозначения ВВС еще и свое, «фирменное». Оно состояло из сокращенного названия организации и порядкового номера выполняемого проекта. По этой причине проектируемый бригадой № 2 маневренный истребитель И-15 обозначался в документации еще и как ЦКБ-3.
Несмотря на разные оценки жизни страны конца 20-х — начала 30-х гг. ХХ века, надо признать, что в годы первой пятилетки в СССР интенсивными темпами развивались металлургия, тракторная, автомобильная, химическая промышленность и все отрасли оборонной, включая авиационную. В 1929–1934 гг. вошли в строй авиационные заводы № 21 в Горьком (1931 г.), № 18 в Воронеже (1934 г.), № 81 в Тушине (1934 г.), авиамоторные заводы № 26 в Рыбинске (1930 г.), № 19 в Перми (1933 г.), № 16 в Воронеже (1934 г.).
В начале 1933 г. руководство ВВС утвердило план развития опытного самолетостроения на 1933–1934 гг., реализация которого должна была привести к качественному скачку в отечественной авиационной технике. В эти годы предполагалось создать новые бомбардировщики Д-1 с 10 двигателями М-34 и К-1 с двумя М-34 в ЦАГИ, в системе ГУ ГВФ — бомбардировщик Х-1 с двумя-тремя М-34, в КБ Калинина — ВС-2 с двумя М-52. Задание на новые истребители И-13, И-14 было выдано ЦАГИ, а на И-15, ДИ-6 — ЦКБ. Планом предусматривалось создание разведчиков и штурмовиков ЛР, ТШ-3, учебных и переходных самолетов У-3, П-3, автожиров, вертолета, самолета с реактивным двигателем и др.
В этом плане бригада № 2 отвечала за выполнение только одного пункта — за проектирование истребителя И-15 (ЦКБ-3), но, несмотря на наличие предварительного эскизного проекта, до окончания разработки, до постройки машины еще было очень далеко.
Основные проблемы возникли с двигателем.
Руководство ВВС рассматривало мотор Бристоль «Меркур» IV VS2 для истребителей И-14 и И-15 как промежуточный, который впоследствии предполагалось заменить отечественными двигателями М-38 и М-58 с близкими характеристиками. Однако уже в начале 1933 г. стало ясно, что из-за наличия большого количества дефектов довести М-38 не удастся. В планах был сделан упор на применение мотора М-58 конструкции А. С. Назарова, но он еще не достиг надлежащей степени готовности (это удалось сделать лишь к концу 1935 г.). Вплоть до мая 1933 г. бригада № 2 занималась проработкой вариантов эскизного проекта истребителя И-15 сначала под двигатель М-38, затем под М-58. Потом вновь вернулись к мотору Бристоль «Меркур» IVVS2. Но их было закуплено очень мало, и предназначались они в основном для истребителя И -14, задание на который считалось приоритетным.
Николай Николаевич продолжал настаивать перед ВВС и руководством авиапромышленности на необходимости установки на И-15 моторов Райт «Циклон», считая их более перспективными. При габаритах несколько меньших, чем у М-22, мощность у земли Райт «Циклона» была на 145 л.с. выше. Благодаря наличию приводного центробежного нагнетателя, на расчетной высоте 2000 м Райт «Циклон» SGR-1820 F-3 развивал мощность 712 л.с. Существенное повышение мощности с лихвой перекрывало увеличение веса мотора на 72 к г. Поэтому по удельной мощности (отношению мощности мотора к весу) Райт «Циклон» считался одним из лучших в то время.
Чтобы сдвинуть дело с мертвой точки, директор завода № 39 предложил использовать на И-15 производимые в СССР двигатели М-22. Бригада № 2 сделала необходимые расчеты. Они показали, что максимальная скорость И-15 с этим мотором составит 300 км/ч у земли и 265 км/ч на высоте 5000 м, что ненамного превышает характеристики серийного истребителя И-5 (285,5 км/ч и 241,8 км/ч соответственно).
В итоге Поликарпову удалось добиться разрешения на разработку проекта с мотором Райт «Циклон» SGR-1820 F-3. Она была завершена к середине мая. Самолет-полутораплан с изогнутым верхним крылом типа «чайка» имел длину 6,1 м, размах верхнего крыла составлял 9,75 м, взлетный вес — 1340 к г. Так как главными пунктами технических требований к И-15 считались высокая маневренность и скороподъемность, Николай Николаевич для всемерного облегчения машины отказался от закрытой кабины, установив сдвижной козырек, не перекрывающий ее полностью. Отметим, что в процессе постройки сдвижной козырек был заменен обычным. Кабина стала открытой. Второй опытный экземпляр предполагалось строить с закрытым фонарем, но и в нем закрытая кабина тоже по разным причинам не была реализована. Для уменьшения веса самолета в его конструкции нашли широкое применение новые в те годы конструкционные материалы: хромомолибденовые трубы, листовой электрон. Профиль крыла Геттинген 436 (с относительной толщиной 10 % на верхнем крыле и 12 % на нижнем).
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
