Наконец, к полудню туман рассеялся, и показался покинутый гарнизон, сиротливо лежащий внизу. Там было всё, что нужно для спасения: тепло, пища, постель. Ждать больше было невозможно, и несколько отчаянных смельчаков, которым терять было нечего, решились спуститься с горы вниз. Нужно было выяснить состояние датчиков сигнала цунами-опасности, выяснить, что случилось, почему сработала сигнализация, коли волны не было. Дело в том, что датчики цунами-опасности основаны на следующем: цунами — это волна, вызванная землетрясением на дне океана; толчок дна создаёт ответную волну, которую, находясь на корабле в океане, можно и не заметить, настолько она пологая, однако при приближении к мелководью она нарастает, а при подходе к берегу становится огромной, обрушивая массу воды на берег и смывая всё с него. Масса воды, идущая на создание волны, настолько велика, что за несколько часов до подхода волны к берегу уровень воды в океане падает ниже обычного отлива. На этом явлении и основана работа датчика цунами-опасности: как только уровень воды в океане падает ниже обычного — поплавок опускается и замыкает электрический контакт датчика, сигнал идёт на сирену и люди бегут спасаться от гибели. Время, отведённое людям от момента сигнала до подхода волны, зависит от силы землетрясения и удаления его от берега, и оно колеблется в пределах нескольких часов. В нашем же случае прошло больше суток, а волны всё не было. Спускать людей вниз было опасно: прежде всего, надо было убедиться в исправности системы сигнализации, выяснить причину срабатывания, и только при полной уверенности в ложной тревоге игнорировать её. Для обследования причины тревоги в первую очередь нужно было проверить состояние датчиков. Датчики находились в начале полосы в бетонных колодцах, выходящих в океан, до них нужно было пройти около трёх километров, на что требовалось около 40 минут, на обследование — минут двадцать, на возвращение — ещё сорок минут, таким образом, операция должна была занять около двух часов.
Два часа риска.
В группу собралось пять человек добровольцев, в основном — холостяков, ибо семейных жёны категорически не пустили. Присоединился к ним и я: дела семейные мои были не на высшем уровне, терять мне было нечего, да и к рискнуть лишний раз было интересно, испытать судьбу, пощекотать нервишки: страсть к приключениям ещё не выветрилась из буйной моей головушки.
Как я уже говорил, мы рассчитывали обернуться за два часа, однако, когда дело дошло до командования, вмешался начальник штаба. Он выделил из добровольцев-солдат водителя. Дальше уже дело пошло быстро: под сопкой стоял тягач, на котором при эвакуации были доставлены штабные сейфы с документами, нам осталось только спуститься к нему и на всех парах рвануть по полосе к берегу. Проскочили бетон, попрыгали немного по грунту, и вот уже колодцы датчиков. Мы торопились: теоретически, похоже, время цунами прошло, а вот как на практике… Потому постоянно кто-либо следил за океаном, хотя в этом и не было необходимости: уровень воды был обычным, поплавки болтались в пределах допустимых отметок, опасности не было.
И только в третьем колодце поплавок лежал на дне. Громадная ржавая бочка не выдержала: землетрясение было последней каплей, переполнившей чашу её терпения, после чего она послала всех подальше, наглоталась воды и легла на дно подальше от своих бесшабашных хозяев.
Всё стало ясно.
Никакой опасности, оказывается, не было.
Благодаря разгильдяйству батальона аэродромного обслуживания, гарнизон в полном составе отпраздновал годовщину Октября на лоне природы вместе с самим батальоном.
Потом, когда стали разбираться отцы-командиры между собой, выяснилось, что сработал старый армейский принцип: каждый делает то, что ему расписано и не лезет туда, куда ему не положено.
Было расписано всё: и полоса, и заправка, и освещение, и здания, и подъездные пути — всё было за кем-либо закреплено — это всё шло по стандарту любого аэродрома. Единственно, что было не указано в перечне — это система оповещения о цунами-опасности. Её как однажды сварганила какая-то бригада из какого-то НИИ, так о ней и забыли, пока она не напомнила о себе.
Вот ведь какие рукотворные природные явления помогали иногда людям держать порох сухим.
* * *
Боевое дежурство лётчика-истребителя ПВО — это особый раздел в его жизни. В отличие от других родов войск, авиация противовоздушной обороны имеет сравнительно мирные задачи — охрана воздушного пространства от самолётов-нарушителей, как внешних, так и внутренних, другими словами — ПВО стоит на страже мирного труда населения, обеспечивает суверенитет и целостность границ, порядок в воздухе. Возможно, кто нынче и засомневается в целесообразности таких больших затрат на содержание ПВО: мол, уже нет таких секретов, а если и есть что — так давно всё уже заснято и разведано спутниками-разведчиками настолько, что и шпионов засылать не надо…
Во времена моей службы обстановка была иная: холодная война была в разгаре, международная обстановка была напряжена, провокации на границах и шпионаж были далеко не редкостью. Шла напряжённая гонка вооружений, конструкторы и производственники соревновались в производстве военной техники, соревнование это выливалось в провокационные полёты, от результатов которых зависело поведение дипломатов и правителей на переговорах, престиж страны в мире базировался на силе мускулов. Так уж сложилось в той жизни, что возможности техники показывались не столько на парадах, сколько на границах, и каждая новая победа служила толчком для новых разработок конструкторов самолётов и оружия. Следствием этого явилось то, что на границе проходили службу самые подготовленные, самые опытные, критерием их умения являлась практическая работа.
Вполне понятно, что каждый лётчик на границе был на особом учёте: его учили, натаскивали, кормили, одевали, ему уделялось постоянно особое внимание всеми, начиная от замполита и кончая особым отделом, ненавязчиво, но внимательно следящим за каждым шагом, за каждым словом пилота: до границы — рукой подать, перелететь за границу для пилота — раз плюнуть (а перелёты, хоть и не часто, но случались, и каждый перелёт приносил стране весьма ощутимые не только экономические, но и политические потери, и летели папахи великие оттого, что вовремя недосмотрели, не залезли в душу пилота).
Боевое дежурство — это не что иное, как нудное сидение в дежурном домике на аэродроме, в десяти — ста метрах от дежурной самолётной стоянки, где стоят полностью заправленные, с подвесками и подключённым питанием для запуска в ожидании команды на вылет самолёты, назначенные на сегодня к вылету, так называемое «дежурное звено». Вообще-то в звене четыре самолёта, а дежурит, как правило, пара, а при погоде, не обеспечивающей групповой полёт — и по одному. Пара может находиться в разной степени боевой готовности. Так, «готовность один» — это когда лётчики сидят в кабинах на приёме в парашютах, с пристёгнутой привязной системой, электропитание на запуск подано, осталось только запустить двигатели, вырулить на полосу и взлететь. Двигатель после нажатия кнопки запуска выходит на режим через сорок пять секунд, на всё остальное — т. е. закрытие фонаря и герметизацию кабины, выруливание и взлёт — даётся минута пятнадцать секунд, а всего нормативом на взлёт из готовности номер один отводится две минуты.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
