В училище я получил достаточную практику в навигационной прокладке, в использовании технических средств кораблевождения. Однако, честно говоря, наша подготовка к плаваниям в условиях военного времени оказалась недостаточной. Нас, по существу, не учили вести прокладку с помощью минимума навигационных средств без всплытия и а поверхность, без определения места по маякам или другим береговым ориентирам.
Говорю об этом не для того, чтобы посетовать на некоторые изъяны предвоенной подготовки командного состава флота, а затем, чтобы лишний раз заострить внимание на важнейшей закономерности, гласящей, что обучение любого военного специалиста необходимо всегда вести с учетом экстремальных условий, неизменно возникающих в условиях военного времени.
На современных кораблях множество совершенных навигационных приборов: специальные навигационные системы, отличные гирокомпасы, эхолоты, лаги, радиопеленгаторы. Они во многом облегчают работу штурмана. Однако если эти приборы в боевой обстановке вдруг одновременно выйдут из строя, как он себя будет чувствовать один на один с самой простейшей навигационной аппаратурой? К подобным ситуациям нельзя готовиться мысленно, теоретически. Именно в мирное время нужна серьезная, постоянная практическая подготовка. Однако, как я заметил, редко еще во время дальних плаваний штурманы получают вводные, способствующие выработке навыков в использовании ограниченных в количестве и простейших по устройству навигационных средств. А почему бы не дать хотя бы такую вводную: "В вашем распоряжении секстан и компас. Вся остальная аппаратура вышла из строя". Если при этом штурман, находясь в океане, в течение недели справится со своими обязанностями, то он, несомненно, получит закалку на будущее, будет готов к работе в сложнейших условиях.
Поскольку подобного тренажа я до войны не получил, пришлось доучиваться самостоятельно во время боевых действий. Тогда приобрел значение метод определения места корабля по сличению характерных глубин. К счастью, на нашей лодке был установлен новый по тем временам прибор- эхолот. С его помощью я тщательно следил за глубинами, научился замечать характер их изменения и сличать с глубинами, нанесенными на карту.
За всю войну эхолот ни разу не подвел меня. Впрочем, и другие электронавигационные приборы (гирокомпас, лаг), изготовленные на отечественных заводах, действовали в основном безотказно. Этому во многом способствовала их падежная конструкция. Кроме того, четкая работа аппаратуры зависела от людей, обслуживавших ее. Особенно хотелось бы выделить командира отделения штурманских электриков старшину 2-й статьи Ивана Сергеевича Бурова.
Внешне невидный, он исключительно добросовестно выполнял свои обязанности. Порой мне казалось, что он относился к приборам, как к живым существам. Без конца холил и лелеял их. Буров был первоклассным специалистом и большим тружеником. Я не могу припомнить, когда видел его спящим. Глубокой ночью, ранним утром, в послеобеденное время, - когда ни посмотришь, Буров всегда трудился. Что-нибудь подчищает, смазывает, а то мастерит какую-нибудь деталь под мерный гул ротора и пощелкивание следящих систем гирокомпаса. Кстати, краснофлотцы назвали гирокомпас "Тамарой". Почему его так окрестили - не знаю. Но иначе никто в экипаже этот жизненно важный для нас прибор не называл.
Имелись на корабле и резервные средства кораблевождения - магнитные компасы. Их было три: рубочный - для обеспечения плавания в подводном положении и два - вне прочного корпуса в специальных герметических муфтах, рассчитанных на максимальную глубину погружения...
...Фашисты так и не предприняли ни одной попытки прорыва в Финский залив. Почему? Трудно сказать. Но думаю, что причин несколько. По всей вероятности, учитывая сложную минную обстановку в Финском заливе, они не хотели рисковать кораблями. Могла быть и другая причина. К тому времени, о котором идет речь, оба берега Финского залива находились в руках врага: гитлеровцы стояли у стен Ленинграда. Балтийский флот, как я уже говорил, был как бы закупорен в бутылке. Уповая на скорое падение Ленинграда, враг надеялся попросту захватить невредимыми наши корабли. Возможно, командование немецкого флота руководствовалось и другими соображениями, однако факт остается фактом: располагая значительными силами, противник не рискнул прорваться в Финский залив.
Что же касается транспортных средств, то они по-прежнему встречались крайне редко, в самой непосредственной близости от берега, где их не могли атаковать лодки. Кроме того, у нас родилось серьезное подозрение, что некоторые фашистские суда на коммуникациях, связывавших Германию со Швецией, попирая международные нормы и правила, вместо своего флага поднимали шведский. А мы, считая, что перед нами судно нейтральной страны, не могли атаковать его.
В конце октября подводной лодке "Щ-310" было приказано возвратиться в Кронштадт. Оттуда нас почти сразу направили в Ленинград на завод. Мы вошли в Неву, которая была уже схвачена тяжелым льдом. Остерегаясь погнуть волнорезы торпедных аппаратов, Ярошевич приказал перевести лодку в позиционное положение. Корпус ушел под воду, мы вошли в заводской ковш, где уже находились другие ремонтирующиеся лодки - "К-54", "Л-21", и ошвартовались по корме нашей боевой подруги "Щ-311".
Экипажи ремонтировавшихся лодок в свободное время готовились к борьбе на сухопутье. Меня, например, обязали проводить с моряками тактические занятия. Но главная наша задача - в срок и качественно произвести ремонт.
Знакомый завод в ту пору трудно было узнать. Людей почти не видно. В результате прямых попаданий артиллерийских снарядов цеха стояли черные, обгоревшие. Повсюду в земле были вырыты щели. И все же жизнь здесь не замирала, работа не прекращалась. В корпусном цеху, рядом с которым мы стояли, изготавливались башни к танкам, строились мониторы и бронекатера.
Нашей лодке предстоял серьезный ремонт. Следовало заменить оба дизеля, которые полностью выработали все мыслимые и немыслимые моторесурсы. В обычных мирных условиях - это дело большой сложности, а в войну, да еще в городе, схваченном в жесткое кольцо блокады, оно было во много раз сложнее и казалось вообще неосуществимым. Но мало ли в годы Великой Отечественной войны было такого, что казалось неосуществимым, и тем но менее благодаря воле, самоотверженности, мужеству советских людей осуществлялось.
Главная проблема - где достать новые дизеля. Из другого города их не получишь. Дорога жизни тогда еще не действовала, да вряд ли даже по ней можно было доставить груз весом в десятки тонн.
- И все же дизеля мы должны найти... Должны, - ив раз говорил Ярошевич старшему механику Михаилу Сергеевичу Кувшинову, на плечи которого легла основная тяжесть ремонта.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
