Основная возня была на стыке барабана и ствола — тут при выстреле прорывались газы и вспучивали макет продольной балки самолёта, в которой я предполагал расположить орудия. Так эту проблему мы решили тупо в лоб, сжимая стык внешним усилием от привода вращения барабана. Делать больше двух выстрелов в секунду никто не собирался.
***
Совершенствовали мы и технологию выклеивания нужных нам деталей — Саня Батаев обеспечил нас проволокой, которую мы чуть прокатывали между самодельными валками, создавая две узкие плоскости с противоположных сторон. Из такой с позволения сказать полосы нужные профили и выгибались ловчее, и сваривались такие поверхности лучше. Для силовых элементов настоящей полосы привёз, профилей стальных для каркаса. Из Киева доставили настоящий аппарат для точечной сварки — с ним дело пошло куда быстрее, чем с нашей самоделкой.
Мы научились из бакелитового композита уверенно формовать листовые детали сложной выпуклости, армированные тонкой металлической сеткой. Не выколачивать из металлического листа, а выклеивать на болванках. Из них создавалась несущая обшивка, позволившая сначала упростить и облегчить нервюры, а потом и набор корпуса значительно ослабить. Экспериментировали мы, разумеется, с мотопланером, создавая достаточно смелые его вариации. Но результат сразу примеряли к будущему истребителю.
Количество деревянных элементов в наших конструкциях устремлялось к нулю, а наработанная оснастка здорово ускорила процесс изготовления крылатых машин — вшестером (я с пятью пионерами) мы уверенно могли собрать планер совершенно новой машины примерно за месяц. Приобретённая сноровка очень пригодилась нам позднее.
***
Так в хлопотах шло время. Я заметно вырос и уже не выглядел мальчишкой — стал юношей. Наступило долгожданное и тревожное лето тридцать восьмого года. В Воронеже проходили испытания Москалёвского самолёта САМ-10. Так, собственно, было и “в прошлый раз”, то есть ничего неожиданного жизнь мне не преподнесла. Более того, в этот период я надеялся решить проблему моторов для своего истребителя, для чего пригласил с собой брата Шурочки - военного моряка, работавшего на руководящей должности в водолазной организации.
Загвоздка была в трагической судьбе интересующего меня в авиадвигателя - это малоизвестный ММ-1, созданный в Москве на бывшем заводе “Икар” под руководством конструктора Бессонова. Об этой истории я читал когда-то в интернете, отчего знаю немного и не точно. Но, думаю, что движок этот появился, как половинка четырёхсотсильного М-5 (бывшего “Либерти”), которые года четыре тому назад сняли с производства. В варианте же, воплощённом москвичами, лишившись половины цилиндров, этот мотор стал однорядным шестицилиндровым, избавился от водяного охлаждения, впитав в себя большое количество давно отработанных за восемь лет серийного производства деталей - ведь моторов М-5 было сделано несколько тысяч и служили они на многих самолётах, по-прежнему остававшихся в эксплуатации. То есть прекращение выпуска этих двигателей не означало полного закрытия производства — для ремонта техники требовались запчасти.
Вообще-то ММ-1 можно с некоторой натяжкой считать первым по-настоящему отечественным авиадвигателем - он не был целиком содран с заграничного аналога. И прекрасно подходил для легкомоторных самолётов, во многом будучи сходным с теми самыми “Рено”, которые я износил. Да вот только судьба этого двигателя печальна - как-то его так незаметно “затоптали”, что даже следов почти не осталось. И даже конструктора Бессонова сумели репрессировать прям как только, так сразу. Хоть я в будущем и пытался найти следы этих событий в интернете, но запутался в противоречиях.
Загвоздка в том, что в этот период на одном из Воронежских заводов “сдирали” те самые “Рено”, на которые во Франции приобрели документацию. Они, кстати, впоследствии таки и “не пошли”, отчего двигателей подобного класса в стране как бы и не стало. То есть: делали-делали, и остались у разбитого корыта.
В настоящий же момент прямо тут на Воронежской земле демонстрировался яркий пример непокорности Бессонова и Москалёва воле Партии и Правительства - на отличном самолёте испытывался отличный мотор. Мотор - конкурент, зачёркивающий одним махом смысл расходования немалых средств на покупку лицензии и налаживание серийного выпуска так нужного стране двигателя для легкомоторных и спортивных самолётов.
Мы с Шурочкиным братом и обязательным в подобных случаях Саней Батаевым в Воронеж не поехали — о том, что испытания завершились блестяще, я и так знаю. Наша троица направила свои стопы в Москву, чтобы оформить заявку на эти самые моторы для оснащения ими судов ЭПРОНа. Дело в том, что отработав пару раз технологию установки их близких аналогов на плавсредствах и имея готовые проверенные решения, не так уж сложно разговаривать с технически грамотными людьми.
Подобрали редукторы, применив имеющиеся в производстве шестерни. Другие моменты согласовали. Для меня было важно, чтобы ММ-1 перестал позиционироваться, как конкурент Воронежскому Рено, но остался в номенклатуре выпускаемой продукции, пусть и в мизерных количествах. То есть - избежать грозного окрика сверху, после которого рассыпаются, словно карточные домики, результаты вдохновенного труда больших коллективов. По-существу — замаскировать авиадвигатель под силовую установку для маломерных судов.
Так вот! Парторганизация завода приняла близко к сердцу заботы флота, тем более, что её горячо поддержал собственный конструкторский коллектив, девять месяцев гонявший на стенде опытные образцы вылизывая их с тщанием настоящих производственников. С другой стороны — Саня Батаев вовремя проработал вопрос по комсомольской линии, от ЭПРОНа пришло толковое письмо, из штаба флота… — поездку мы готовили тщательно, хотя в успехе уверены не были.
Производственные подразделения в этой продукции тоже были заинтересованы, потому что их колбасило в связи с освоением новых “самых-самых” передовых и мощных моторов, в которых то и дело происходили спотыки и остановки на устранение выявленных недостатков, в течение которых образовывалось своеобразное “зависание” - остановка работ до выявления и принятия новых решений. А тут можно потихоньку обеспечивать работой переживающий очередную встряску трудовой коллектив — да, с цеховым руководством общался я. Спокойно так, по человечески потолковал за жизнь и с мастерами и с администрацией.
Главное, чтобы одновременно стало ясно, что это заводу одновременно и нужно, и возможно — какая же дирекция станет против такого возражать? Словом, пошел двигатель под наименованием “Комплект запчастей в сборе” - и дальше — цифробуквенное обозначение. Понятно, что такая комбинация могла работать только до тех пор, пока договаривающиеся стороны ничего не забыли. Собственно, мне и требовалось-то немного времени — до ожидаемых событий оставалось пережить тридцать девятый и сороковой годы. Хотя я надеялся за это время создать некоторый запас моторов для себя — от четырёх до восьми штук — это не так много.
За что я бился? Признаюсь сразу — вполне приличная, хотя и ничем не выдающаяся машина, массой двести тридцать пять кило и мощностью двести пятьдесят лошадиных сил. Но из результатов испытаний самолёта САМ-10 (с ней в качестве двигателя) стало понятно — это нормальная рабочая лошадка. Я не просил большего, потому что для моих целей хватало того, что уже есть.
Отдавал я себе отчёт и в том, что данные моторы… возможно… потребуют от меня того, что в наше время иногда называют наладкой — проверить работоспособность ремонтного комплекта в сборе заводчане могли запросто “забыть”. Ну а куда деваться? налажу. Не в моём подвешенном положении капризничать или выделываться. Как говорят французы: “арбАйт унд Арбайт. И будет тебе Орднунг”. Или не французы — путаю я языки заграничные.
В этот момент у меня остро щемило в груди от осознания того, что все необходимые составляющие моего замысла уже собрались. Дело только за мной.
Глава 8. Доделки-переделки
Средства на продолжение работ по пионерскому рекордному самолёту Саня уверенно выбил и обеспечил меня новенькими моторами ММ-1 — теперь их не надо было добывать в заграницах. Тут я и приступил к дальнейшим действиям. Прежде всего, конечно, долг. То есть — рекорд скорости. Так вот, на маршруте Одесса-Севастополь я показал среднее по всему пути значение в шестьсот два километра в час. Справедливости ради отмечу, что птичку свою я немного “придерживал”, потому что иначе просто не хватило бы горючего на весь путь. Но и без того результат куда положено зарегистрировали и нашему комсомольскому вожаку, как организатору и вдохновителю, стали оказывать ещё более заметную поддержку в самых высоких кругах.
Меня это здорово забеспокоило — не нужно в таком деле лишнего внимания, особенно со стороны властей. Уже хотел было потолковать с Саней начистоту, но вмешался человеческий фактор. Шурочка, если кто не сообразил.
