Более полугода «Силач», зачисленный 1 февраля 1892 г. в класс портовых судов, ремонтировали и готовили к переходу. От существенных переделок на судне отказались, поставив только дополнительный рангоут и увеличив число бортовых портиков шпигатов. Состав экипажа довели до 5 офицеров и 39 нижних чинов. Вместе с пароходом уходили на Дальний Восток и назначенные в Сибирскую флотилию миноносцы «Гогланд» и «Нарген». Командовал «Силачом» на перегоне капитан 2 ранга Н. Д. Баранов.
17 августа отряд вышел из Кронштадта. Первые переходы миноносцы совершили самостоятельно, а от берегов Франции и далее их вел на буксире «Силач». В январе 1893 г. корабли прошли Суэцкий канал, в феврале – марте – Индийский океан, а 24 июня благополучно достигли Владивостока.
Этот порт (в то время военный) крайне нуждался в ледоколе. После решения Морского министерства (1887 г.) о зимовке части кораблей отряда Тихого океана во Владивостоке сразу возникла проблема их плавания во льдах бухты Золотой Рог и Амурского залива. То же касалось и пароходов Добровольного флота, рейсы которых приходилось планировать таким образом, чтобы не рисковать разгрузкой судов на припай.
В первую же зиму по прибытии во Владивосток «Силач» оставили в кампании «для опытов ледокольных работ». С конца ноября ему удавалось поддерживать канал чистой воды от причалов до пролива Босфор Восточный, действуя во льду толщиной 15–20 см. В конце года с увеличением толщины льда начали появляться повреждения корпуса и винторулевого комплекса, а через несколько дней пароход вмерз в лед толщиной до 40 см. В феврале, когда часть ледяного поля была взломана ветром, моряки вручную прорубили канал от чистой воды до «Силача» и обеспечили ввод в порт 2 частных пароходов.
К зиме 1894/95 г. в порту разработали специальную программу ледокольных работ. Теперь пароход базировался в бухтах Улисс и Диомид и прокладывал канал от чистой воды в бухту Золотой Рог. Однако ледокольные качества «Силача» были весьма посредственными. Судно могло продвигаться во льду толщиной не более 30–35 см и то с трудом: бортовая обшивка сильно прогибалась, а в районе ватерлинии появлялись трещины. [рис. 028]
Моряки попытались подкрепить корпус парохода для ледокольной работы: поставили промежуточные шпангоуты в средней части, усилили имевшиеся обратными угольниками и дополнительно перевязали все шпангоуты бортовым стрингером из уголкового железа, установленным на уровне ватерлинии. Сменили даже обшивку в районе ледового пояса – толщина новых листов теперь составляла 12,7 мм. Несмотря на все ухищрения, судно в ледокол не превратилось и не могло обеспечить зимнюю навигацию. Так, в начале февраля 1896 г. льдиной сильно погнуло три шпангоута, а обшивка получила две сквозные трещины, через 20 дней у судна появилась пробоина возле форштевня. «„Силач“ такую службу долго не выдержит», – резюмировал командир Владивостокского порта контр-адмирал Ф. П. Энегельм, подводя итоги очередной зимней кампании.
Только с приходом во Владивосток в конце мая 1897 г. ледокола «Надежный», построенного в Дании специально для этого порта, напряженность в проведении зимних навигаций уменьшилась. «Силач» через год перевели в незамерзающий Порт-Артур.
Во время Русско-японской войны 1904–1905 гг. «Силач» (командир лейтенант С.3. Балк) до конца обороны оставался в Порт-Артуре, оказывая помощь боевым кораблям, а при сдаче крепости был затоплен на проходе в Западный бассейн. Аккуратные японцы вскоре его подняли и в качестве буксира включили в состав своего флота под названием «Иодохати мару». Пароход этот служил до окончания Второй мировой войны.
Спущенный на воду осенью 1891 г. «Могучий» долго достраивали. Так как Невский завод переживал очередной кризис, это сказалось на качестве постройки. Непрекращающиеся поломки механизмов не позволили в 1893 г. вывести «Могучий» (уже числившийся участником в кампании) на испытания. Только в середине следующего года завод с трудом смог сдать его заказчику, хотя пароход так и не развил контрактной скорости, показав на 6-часовом пробеге скорость около 10 уз. при мощности машины 889 л.с. В Ревеле, куда направили новое судно, состоялись его испытания во льдах. Результаты оказались неутешительными: безопасность корпуса гарантировалась лишь при работе во льду толщиной не более 22 см. Это обстоятельство, а также частые поломки в машине заставили отказаться от использования «Могучего» (в его первую зимнюю навигацию 1894–1895 гг.) для оказания помощи вмерзшим в лед у Ревеля торговым пароходам. На следующий год Морское министерство вообще запретило использовать судно зимой, так как кроме отмеченных недостатков пароход имел и неудачную конструкцию кормовой оконечности, подверженную в ледовом плавании повреждениям винторулевого комплекса. Адмирал С. О. Макаров, изучавший поведение судов во льдах и побывавший на «Могучем», отмечал, что этот пароход «не есть ледокол, его можно скорее приписать к типу судов, имеющих специальное крепление для плавания во льдах» {70}. [рис. 029]
В то же время как мощный буксир и спасатель, а также как лоцмейстерское судно он вполне оправдывал свое назначение. Обладал «Могучий», как и «Силач», определенными достоинствами: отличными мореходными качествами, значительной дальностью плавания, мощной и экономичной паровой машиной (в 1911 г. на «Могучем» установили новые более паропроизводительные котлы), надежными вспомогательными механизмами, наличием парового отопления и электроосвещения. Но в целом попытка создания универсального вспомогательного корабля для базы флота так и не удалась. Сразу же после постройки судов типа «Силач» пришлось заказывать новые специализированные суда – ледоколы, а в помощь тем и другим – ледокольные буксиры.
Рис. 024. Буксир и спасатель РОПиТ пароход «Полезный», продольный разрез
Рис. 025. «Полезный» на Черном море
Рис. 026 а. Чертежи общего расположения «буксирно-спасательного парохода „Силач“», 1888 г. а) продольный разрез; б) план верхней парубы; 1 кормовая дифферентная цистерна, 2 каюты офицеров, 3 насосное отделение, 4 машинно-котельное отделение, 5 угольная яма, 6 трюм, 7 помещение команды, 8 носовая дифферентная цистерна
Рис. 026 б. Портовое судно «Силач» во Владивостоке
Таблица 5
Рис. 027. Спасательно-ледорезный пароход «Могучий», эскиз продольного разреза
Рис. 028. «Силач» во время ледокольных работ в бухте Золотой Рог
Рис. 029. «Могучий» на Балтике
V. Первые портовые ледоколы
§ 1. «Ледокол 1»
К началу последнего десятилетия XIX в. Россия имела на Черном море два сравнительно современных морских торговых порта – Одессу и Николаев. И в том, и в другом навигация прерывалась в зимнее время на несколько недель в году из-за появления льда на значительных пространствах: на подходах к портам и в их акваториях. [рис. 030]
Наиболее важным в государственном отношении в тот момент был Николаев, являвшийся не только торговым портом, через который производился вывоз хлеба (зерна) за границу, но и военно-морской базой Черноморского флота и основным судостроительным центром. Поэтому не случайно, что после окончания реконструкции Николаевского порта, углубления фарватера на реке Буг и открытия в 1887 г. Очаковского канала в Днепровско-Бугском лимане стали поступать различные предложения по обеспечению порта собственным «ледокольным снарядом» {71}.
В ноябре 1889 г. МПС по представлению Временного управления казенных железных дорог и Комиссии по постройке Николаевского порта акционерному обществу «Мотала» в Швеции был заказан «сильный ледорезный пароход» с паровой машиной тройного расширения в 700 инд. л.с. [табл. 6] По контракту пароход предполагалось снабдить спасательным паровым насосом для выкачивания воды из затонувших судов и буксирным устройством. Завод-строитель должен был «на свой страх и риск» доставить судно в Николаев и сдать его там в сентябре – октябре 1890 г. {72}.
Заказывали первый отечественный ледокол, чтобы «по возможности продолжить навигацию в Николаевском порту осенью и способствовать более раннему открытию навигации весной». Речь шла о работе судна не только в порту на реке Ингул, но и на фарватере вниз по Бугу и по Днепровско-Бугскому лиману. Протяженность пути от Николаева до моря составляла более 40 миль. Реки и лиман замерзали ежегодно. По усредненным данным за 1824–1896 гг., перерыв в навигации составлял 84 дня {73}. В отличие от Нижней Эльбы, где работали германские «айсбрехеры», на реке Буг не было сильного течения, а в лимане – приливов и отливов, соответственно не было и ледохода. Лед могло наносить ветром и сбивать в торосы на всю ширину фарватера. Весной этот лед таял на месте и только его остатки выносило из Днепра и Буга. [рис. 031]
