Т. с. положил начало образованию крупных военных блоков в Европе, усиливших опасность европейской войны; ответом на возникновение Т. с. было заключение франко-русского союза (1891—93) и образование Антанты (оформилась в 1904—07). Договор о Т. с. был заключён на 5 лет и после нескольких продлении срока просуществовал до 1915, когда Италия вступила в войну на стороне Антанты, а не на стороне своих партнёров по Т. с.
Публ.: Ключников Ю. В. и Сабанин А., Международная политика новейшего времени в договорах, нотах и декларациях, ч. 1, М., 1925, с. 241—42, 254—55, 267—68.
Лит.: Сказкин С. Д., Конец австро-русско-германского союза, М., 1974; История дипломатии, 2 изд., т. 2, М., 1963, гл. 6.
М. А. Полтавский.
Троктолит
Троктоли'т (от греч. trōktēs — форель и líthos — камень; из-за сходства Т. с крапчатой кожей форели), магматическая горная порода из группы габбро , состоящая из преобладающего основного плагиоклаза (Лабрадора или битовнита) и небольших количеств оливина ; пироксены присутствуют в незначительном количестве или отсутствуют вообще. Серпентинизация оливина сопровождается иногда образованием характерных трещин в плагиоклазе, идущих радиально от зёрен оливина.
Троллейбус
Тролле'йбус (англ. trolleybus, от trolley — контактный провод, роликовый токоприёмник и bus — автобус), средство безрельсового наземного городского транспорта с питанием электроэнергией от контактного провода. Работы по созданию и применению Т. проводились в Германии уже в начале 80-х гг. 19 в. При конструктивной разработке Т. наиболее трудной технической задачей оказалось обеспечение надёжного токосъёма от контактной сети. Решение этой задачи стало возможным только с применением асфальтовых дорожных покрытий, что создало необходимые условия для распространения Т. Первые Т. в СССР созданы в 1933. В 1934 Т. пущен в Москве. В 60—70-е гг. троллейбусные линии появились во многих крупных городах СССР. Преимущества Т. по сравнению с трамваем заключаются в отсутствии рельсовых путей, требующих больших первоначальных капиталовложений, в лучшей манёвренности и бесшумности; недостаток — необходимость более сложной контактной подвески с 2 подвесными проводами. Т. обладает преимуществами и перед автобусом : использование дешёвой электроэнергии, отсутствие выхлопных газов, простота и надёжность в эксплуатации. Однако значительно большая требовательность Т. к качеству дорожного покрытия и меньшая гибкость при движении в условиях плотных транспортных потоков в ряде случаев ограничивает его применение.
Большинство Т. выпускается в 2-осном исполнении с 2- или 3-дверной компоновкой кузова. На линиях с большими пассажиропотоками, пролегающих по основным городским магистралям, применяют многоосные сочленённые Т. Габаритные размеры 2-осного Т.: длина 10—12 м , ширина 2,5 м , высота 3,2—3,4 м . Современный Т. развивает скорость 65—70 км/ч ; вместимость 2-осных Т. 50—70 чел.
К основному электрическому оборудованию Т. относятся тяговые электродвигатели постоянного тока, вспомогательные электродвигатели для привода компрессоров, вентиляторов и генераторов, обеспечивающих питание низковольтных приборов, а также осветительная и сигнальная аппаратура. Тяговые электродвигатели могут быть смешанного или последовательного возбуждения. На Т. советского производства устанавливаются тяговые двигатели смешанного возбуждения, обеспечивающие хорошие показатели при работе в тяговом и генераторном режимах. Они приспособлены к рекуперативному торможению с возвратом электроэнергии в контактную сеть. Мощность тяговых электродвигателей находится в пределах 70—120 квт при напряжении в контактной сети 550 в. Для управления тяговыми электродвигателями служат контакторы, переключающие силовую цепь, которые приводятся в действие контроллером, связанным с педалью, установленной возле места водителя. Возможность движения задним ходом достигается при помощи реверсора, изменяющего направление тока в обмотках якоря и в обмотках дополнительных полюсов. Током низкого напряжения питаются приборы наружного освещения и сигнализации. Питание электроэнергией от контактной сети осуществляется через токосъёмник , расположенный на крыше Т. (рис. ).
К механической части Т. относятся трансмиссия, ходовая часть, органы управления. Трансмиссия состоит из карданной передачи и главной передачи с дифференциалом. В редукторе передачи используются конические или червячные зубчатые колёса. Ходовую часть (рессорная подвеска, балки осей, ступицы колёс и др.) выполняют аналогично соответствующим узлам многоместных автобусов и тяжёлых грузовых автомобилей. В тормозную систему входят колёсные колодочные тормоза с пневматическим приводом и ручной механический привод для стояночного тормоза. Рулевой механизм и рулевой привод — автомобильного типа. Кузов Т. — цельнометаллический со сварным стальным каркасом, обшитым тонким стальным листом. Каркас крепится к жёсткому основанию в виде фермы из профилированных балок, соединённых угольниками.
Перспективы применения Т. значительно расширяются в связи с совершенствованием общей дорожной сети. Увеличение ширины проезжей части, увеличение радиусов кривых и закруглений, применение усовершенствованных дорожных покрытий открывают возможности эксплуатации Т. с высокой скоростью движения. Используется Т. и на междугородных маршрутах (например, линия Симферополь — Ялта). Большая вместимость Т. (по сравнению с автобусом) обеспечивает высокую эффективность его эксплуатации на линиях с напряжёнными пассажиропотоками.
Лит.: Ребров С. А., Устройство и техническая эксплуатация троллейбусов, 2 изд., К., 1972.
А. А. Сабинин.
Троллейбус ЗИУ-9Б (г. Энгельс, завод им. М. С. Урицкого, 1972).
Троллейвоз
Троллейво'з , грузовое транспортное средство с питанием электроэнергией от контактного провода через троллейное устройство. Использование Т. эффективно в городах с развитой подвесной контактной сетью, где они часто эксплуатируются в ночное время, осуществляя регулярные перевозки грузов по определённым маршрутам, когда городские линии свободны от движения пассажирских троллейбусов . Для возможности автономной работы Т. оборудуют иногда двигателем внутреннего сгорания, обеспечивающим возможность передвижения Т. по территориям, прилегающим к местам погрузки и разгрузки. По конструкции электросиловой части Т. аналогичен троллейбусу. В ходовой части, рулевом управлении и тормозной системе используются узлы автомобильного типа. Грузоподъёмность Т. обычно 5—8 т , мощность тягового двигателя 100—110 квт, максимальная скорость 60 км/ч .
Тролли
Тро'лли (древнескандинавское, единственное число troll — чудовище), в скандинавских народных поверьях сверхъестественные существа (чаще всего великаны), обычно враждебные людям.
Троллиус
Тро'ллиус , род многолетних травянистых растений семейства лютиковых; то же, что купальница .
Троллоп Антони
Тро'ллоп (Trollope) Антони (Энтони) (24.4.1815, Лондон, — 6.12.1882, там же), английский писатель. Сын писательницы Ф. Троллоп. Печатался с 1847. Бытописатель провинциальной жизни, Т. реалистически воспроизводил нравы, психологию, интересы английского мещанства. Выделяется цикл его романов из жизни Юго-Западной Англии «Барчестерские хроники» (1855—67). Другой цикл составляют романы из парламентской жизни: «Финиас Финн, ирландский член парламента» (т. 1—2, 1869, рус. пер. 1869), «Финиас возвратившийся» (т. 1—2, 1874, рус. пер. 1875) и др. Автор книг в жанре путевых заметок, литературно-критических работ («Теккерей», 1879).
Соч.: Oxford Trollope, ed. by М. Sadleir. v. 1—15, Oxf., 1948-54; Letters, ed. by B. A. Booth, Oxf., 1951; в рус. пер. — Барчестерские башни, М., 1970.
Лит.: История английской литературы, т. 2, в. 2, М., 1955, с. 418—23; Helling R., A century of Trollope criticism, Port Washington, [1967]; Hennessy J. P., Anthony Trollope, L., 1971.
Тролль Вильгельм
Тролль (Troll) Вильгельм (р. 3.11.1897, Мюнхен), немецкий ботаник, член Германской академии естествоиспытателей «Леопольдина». Брат К. Тролля . Ученик К. Гёбеля . Профессор университетов в Мюнхене (1931), Галле (1932) и Майнце (1946). С 1967 почётный доктор Гейдельбергского университета. Основные труды в области сравнительной морфологии высших растений, развиваемой им с позиций учения о морфологическом типе как ведущем принципе строения (прообразе), лежащем в основе всего многообразия форм. Противопоставлял типологический подход каузальному (физиологическому).
