Строительство за полярным кругом сети наземных РЛС требовало времени и огромных затрат. Андрей Николаевич всегда хорошо ориентировался во внутриполитической ситуации. С А. И. Бергом его связывали старые дружеские отношения, поэтому нет ничего удивительного в том, что 4 июля 1958 года вышло постановление Совета министров СССР о разработке системы радиолокационного наблюдения воздушного базирования. Головной организацией был утвержден НИИ-17 (с 1967 года — МНИИП «Вега»). Работу возглавил директор института А. Т. Метельский. В этой ответственной работе также участвовали ОКБ-373, НИИ-25, НИИ-101, НИИ-108.
Андрей Николаевич с большим вниманием отнесся к поставленной задаче, мобилизовав на ее решение лучшие силы. Заказ представлялся небольшим, но с хорошим будущим и престижным. Общее руководство по модернизации своего самого тяжелого самолета он вновь возложил на Н. И. Базенкова. В качестве носителя вначале предполагалось использовать Ту-95, но позже остановились на Ту-114, имевшем фюзеляж большего диаметра и объема, а следовательно, и возможность принять аппаратуру большего веса. Основной проблемой оказалось обеспечение достаточного размера антенн, от чего зависела дальность приема. После ряда консультаций и экспериментов в ЦАГИ решили разместить длинномерную плиту антенны в дискообразном обтекаемом корпусе. Надо отметить, что американцы применили аналогичное решение значительно позже.
Проект самолета «126» («Л») был утвержден 30 января 1960 года. 30 мая вышло постановление Совмина СССР, поручавшее заводу № 18 в Куйбышеве построить самолет Ту-126 с комплексом радиообнаружения и наведения «Лиана». Рабочие чертежи в короткий срок были подготовлены в Куйбышевском филиале ОКБ под руководством А. И. Путилова.
Экипаж летчика-испытателя, впоследствии Героя Советского Союза И. М. Сухомлина впервые поднял самолет в небо 23 января 1962 года. Испытания продолжались до ноября 1964 года (в основном дорабатывался комплекс «Лиана»). Не дожидаясь окончания испытаний, началась подготовка к серийному производству. В апреле 1965 года Ту-126 был принят на вооружение. В то время Ту-126 был исключительной по значимости, возможностям, а также по своей секретности боевой машиной, решавшей целый комплекс задач как оборонительного, так и наступательного характера.
Отличительной особенностью Ту-126 была огромная антенна РЛС (диаметр — 11 метров, высота — 2 метра, масса — 12 тонн), установленная в обтекателе над фюзеляжем на пилоне высотой 2,6 метра и вращавшаяся вокруг своей оси со скоростью 10 об/мин. Пассажирская кабина полностью перекомпонована: передняя и средняя части фюзеляжа были заняты пультами с рабочими местами операторов, задняя — агрегатами РЛС и аппаратурой связи.
Комплекс «Лиана» надежно, на удалении до 350 километров, обнаруживал воздушные цели, идущие на больших и средних высотах. В состав оборудования самолета входил расширенный бортовой комплекс средств связи и навигации, позволявший вести обмен данными с наземными, корабельными и воздушными командными пунктами. С борта Ту-126 можно было наводить на цель истребители и зенитные ракетные комплексы, боевые корабли и береговые батареи, тактические ракетные комплексы. Серийные самолеты отличались наличием станции радиоразведки «Ромб» и штанги дозаправки топливом в полете. Наличие оборонительного вооружения было признано нецелесообразным (комплекс «Лиана» обнаруживал носителей ракет «воздух — воздух» и работающие РЛС задолго до их выхода на рубежи пуска). Часть самолетов была оснащена аппаратурой радиоэлектронной борьбы (РЭБ).
Самолеты вели радиолокационную и радиотехническую разведку в акваториях Баренцева, Карского и Балтийского морей, наводили перехватчики Ту-128 на цели северо-западнее Новой Земли, до появления Ту-95РЦ осуществляли слежение за морскими целями. В 1971 году во время Индо-пакистанского инцидента самолет этого типа принимал участие в наведении индийских истребителей-бомбардирощиков Су-7БКЛ (на них отсутствовал бортовой локатор) на цели в Пакистане. С началом Ирано-иракской войны самолеты Ту-126 постоянно дежурили у южных границ СССР, наблюдая за противоборствующими сторонами.
— С такой головой не пропадем, — имея в виду большую круглую антенну над самолетом, замечали остряки.
Самолеты Ту-126 эксплуатировались до 1984 года, когда им на смену пришли ильюшинские А-50.
Надежда и опора
Работа с летчиками-испытателями, умение их выслушать, знание психологии и человеческих качеств этих выдержанных отважных и ответственных людей являются важнейшим элементом творческого процесса авиаконструктора высокого уровня.
— Испытатель прежде всего должен быть уверен и спокоен, — не раз повторял Андрей Николаевич.
В. М. Вуль рассказывал, как после напряженного и опасного вылета, едва не завершившегося аварией, на разборе полетов в присутствии А. Н. Туполева у летчика-испытателя спросили об эффективности рулей высоты.
— Да, да, — сразу среагировал летчик. — Рули очень слабенькие, для машины не эффективные. Надо значительно увеличить их площадь.
Андрей Николаевич, как всегда внимательно слушавший и что-то отмечавший в лежавшей под рукой бумаге, после разбора вежливо поблагодарил испытателя, заметил, что ни одно из его замечаний не останется без внимания.
Позднее, на совещании с представителями доводочной комиссии, где испытателей не было, он, слушая перечень переделок, предложил отменить записанное в акте увеличение рулей высоты.
— Мне думается, машине их хватает. Ну, а у испытателя и без рулей хватало проблем. Наверное, ему это показалось. Но… скажите ему, что рули увеличены — как записано в акте. Испытатель должен быть полностью уверен в наземных службах.
И Андрей Николаевич, как всегда, оказался прав. Когда летчика после полета среди десятков других вопросов вновь спросили об эффективности «усиленных» рулей, он уверенно заявил:
— Совсем другое дело! Теперь-то машина им послушна!
…При испытаниях крылатых машин, в полетах, в ходе боевых действий, погибли несколько летчиков-испытателей, тесно работавших с Туполевым. Туполев лично знал всех летчиков-испытателей, работавших в его ОКБ, с некоторыми из них его связывали товарищеские отношения. В судьбе любого конструктора гибель людей на созданных под его руководством машинах остается безусловной и неизбежной трагической составляющей.
В марте 1926 года Владимир Николаевич Филиппов, по словам П. И. Баранова, «лучший испытатель ВВС РККА», погиб при совершении испытательного полета на поликарповском 2И-Н1 из-за разрушения обшивки крыла.
12 июля 1931 года в катастрофе на АНТ-9 погиб старейший летчик-испытатель С. Т. Рыбальчук вместе с комиссией штаба РККА, которую перевозил. В этот день был сильный туман. По мнению M. M. Громова, Рыбальчук из самолюбия не отказался от полета в таких сложных условиях и зацепил деревья. Все бывшие на борту погибли. «Я видел его полеты — он летал, безусловно, отлично, — вспоминает Громов. — Когда мне было приказано выпустить Рыбальчука на самолете ТБ-3, я сразу предложил ему сесть на левое командирское место, а сам сел для контроля на правое. Я объяснил ему, как нужно смотреть на посадке и при выруливании. Он взлетел, выполнил весь полет и приземлился отлично. Я даже не дотронулся до штурвала. Блестящий был пилот — С. Т. Рыбальчук!»
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
