С учетом конкретного уровня организованности и боевой выучки сухопутных войск, да еще усугубленных требованием И. В. Сталина: ни в коем случае не допустить такой ситуации, чтобы Советский Союз оказался зачинщиком войны с Германией, выполнить Директиву № 1 в полном объеме было невозможно.
Нарком обороны С. К. Тимошенко и начальник Генерального штаба Г. К. Жуков, опять-таки, последствия внезапного нападения Гитлера на нашу страну обязаны были ясно себе представлять и без всяких гаданий на «кофейной гуще» прямо и честно об этом доложить И. В. Сталину. Однако этого они не сделали, потому что сами не представляли последствия своих действий.
В создавшихся условиях они были обязаны до передачи этой директивы, как минимум, для начала объявить учебную тревогу, чтобы хотя бы разбудить мирно спящих бойцов и командиров.
Вместо этого, хорошо понимая критичность обстановки, словами Жукова: «Директива, которую в тот момент передавал Генеральный штаб в округа, могла запоздать», таким образом, высшее командование Красной Армии признает, что оно само, в первую очередь, виновато было в величайшей трагедии нашего народа, а не И. В. Сталин.
Да и как Директива № 1 могла не опоздать, если только Генеральному штабу для передачи ее в округа потребовалось 2 часа 10 минут (с 22 часов 20 минут 21 июня до 00 часов 30 минут 22 июня). И это при всех организационных и технических возможностях Генерального штаба.
Понимали ли эти начальники то, что они передают, точнее – приказывают подчиненным. Приведем еще раз только два пункта этой директивы:
«Приказываю:
а) в течение ночи на 22.6.41 г. скрытно занять огневые точки укрепленных районов на государственной границе;
б) перед рассветом 22.6.41 г. рассредоточить по полевым аэродромам всю авиацию, в том числе и войсковую, тщательно ее замаскировать».
Мыслимо ли было выполнить эти приказы командующим и командирам армий, корпусов, дивизий и полков, да еще при той организации службы и боеготовности войск? Не надо быть гигантом мысли, чтобы не понимать, что если Генеральному штабу потребовалось для передачи директивы больше двух часов, то для передачи этой же директивы командующим округов своим подчиненным потребуется никак не меньше времени. А сколько времени потребуется еще дежурным офицерам, чтобы довести ее до мирно спящих командиров дивизий и полков, офицеров и солдат?
Необходимо было, кроме прочего, учесть и время года: ведь эти события происходили 22 июня, в самую короткую ночь в году, когда на Севере, да и в Прибалтике, в это время темного времени суток практически не бывает. Так, когда же в таком случае выполнять этот грозный приказ высших начальников Красной Армии? Особенно в части: «в течение ночи на 22.6.41 г. скрытно занять огневые точки укрепленных районов на государственной границе» и «Перед рассветом 22.6.41 г. рассредоточить по полевым аэродромам всю авиацию, в том числе и войсковую, тщательно ее замаскировать».
Не надо быть маршалом Советского Союза, чтобы не понимать, что данный приказ явно был не выполнимый.
Для взлета одного самолета, если летчик находится в кабине, требуется как минимум около минуты, а в каждом полку в то время было около 60 самолетов. Кроме того, на одном аэродроме нередко размещались несколько полков.
Далее, чтобы выполнить этот приказ, необходимо, чтобы в каждом полку количество летчиков было, по крайней мере, не меньше числа самолетов. Кроме того, каждый полк должен иметь свой запасной аэродром, который заранее должен быть оборудован всем необходимым для боевых действий.
Вместе с тем на наших приграничных аэродромах стояло огромное число новой боевой техники, которая была не освоена летным составом не то что для полетов ночью, но и днем.
Из воспоминаний будущего маршала авиации Н. С. Скрипко: «20–й истребительный авиаполк 63–й смешанной авиадивизии базировался на лагерном аэродроме: 60 самолетов И-153 и на основном – 61 новый истребитель Як-1, на котором умели летать только 20 человек. А всего на 121 самолет приходилось 63 летчика».
Следует подчеркнуть, что полеты даже на относительно старых самолетах И-153, И-16 для молодых летчиков было непростым делом. При конструировании этих самолетов закладывалось высокие требования к их маневренности. Поэтому уже при незначительных ошибках при пилотировании, особенно при взлете и посадке, этот самолет легко входил в штопор, причем, как правило, с катастрофическими последствиями для летчика и самолета.
Даже в мирное время, в результате катастроф и аварий, авиация Красной Армии тогда теряла ежедневно в среднем 2–3 самолета. За неполный первый квартал 1941 г. было разбито 138 самолетов, с гибелью 141 человека. Недостатки упомянутых, а также других самолетов того же конструктора Н. Н. Поликарпова имели системный характер, что привело сначала, 15 декабря 1938 г., к гибели выдающегося нашего летчика В. П. Чкалова на самолете И-180, а затем – одного из лучших советских летчиков – испытателей В. А. Степанченка на самолете И-185.
Предчувствуя смертельное дыхание очередной схватки с Западом, Чкалов старается сделать достоянием всего «Красного воздушного флота» свои революционные открытия и навыки в сфере запредельного воздухоплавания.
Несмотря на запреты, Чкалов все равно не отказывался от мысли добиваться совершенства в своем искусстве и изобретал новые приемы высшего пилотажа, что опять приводило его к большим неприятностям, хотя, как говорится, и достижения были налицо.
Однако, как это почти всегда бывает, новое с огромными трудностями прокладывает себе дорогу к признанию. И пока новое не добьется очевидной убедительности, люди больше склонны обращать внимание на его недостатки, чем на его достоинства.
Так, 9 августа 1938–го (то есть за 13 месяцев до начала Второй мировой войны) нарком обороны СССР Ворошилов получил очередное чкаловское послание:
«Товарищ Народный Комиссар! Докладываю: Сегодня, 9.VIII.38 г., в количестве 20 самолетов летали на высоте 8000 метров и выше, со стрельбой и розыском отряда отрядом. Розыск не удался. Стрельба проведена на некоторых самолетах успешно.
Подготовку Ундоловского полка к высотным полетам считаю законченной.
Необходимо каждую пятидневку тренировать людей на 8000–8500–9000 метров для розыска условно неприятельских эскадр. Короче говоря, на 8000 метров люди не могут найти друг друга, а поэтому необходима повседневная тренировка.
Герой Советского Союза комбриг Чкалов».
Обстоятельства гибели В. П. Чкалова: он погиб при первом испытательном полете на скоростном истребителе И-180, примерно через 10 мин. после взлета. Самолет разбит. При падении он упал на гору старых лесоматериалов дровяного склада Мосжилгорстроя. Гибель Чкалова явилась следствием выпуска в воздух недоработанной машины.
Как указано выше, гибель выдающегося летчика нашей страны В. П. Чкалова была не единственным случаем. Чтобы спасти жизни людей и сохранить дорогостоящую технику был издан специальный приказ Народного комиссара обороны СССР К. Е. Ворошилова.
Приказ о мерах по предотвращению аварийности в частях Военно – Воздушных Сил РККА
№ 070 4 июня 1939 г.
16–17 мая с. г. Главный военный совет Рабоче – Крестьянской Красной Армии с участием военных советов и командующих воздушными силами ЛВО, БОВО, КОВО, ХВО, военных советов АОН, специально вызванных командиров и комиссаров авиабригад, авиаполков и эскадрилий заслушал и обсудил доклад начальника Военно – Воздушных Сил РККА о мерах борьбы с катастрофами и летными происшествиями и об улучшении организации летной подготовки в Военно – Воздушных Силах.
В результате обсуждения этого вопроса Главный военный совет устанавливает:
Число летных происшествий в 1939 году, особенно в апреле и мае месяцах, достигло чрезвычайных размеров. За период с 1 января до 15 мая произошло 34 катастрофы, в них погибло 70 человек личного состава. За этот же период произошло 126 аварий, в которых разбит 91 самолет. Только за конец 1938 и в первые месяцы 1939 гг. мы потеряли 5 выдающихся летчиков – Героев Советского Союза, 5 лучших людей страны – тт. Бряндинского, Чкалова, Губенко, Серова и Полину Осипенко.
Эти тяжелые потери, как и подавляющее большинство других катастроф и аварий, являются результатом:
а) преступного нарушения специальных приказов, положений, летных наставлений и инструкций;
б) крайне плохой работы командно – политического состава воздушных сил и военных советов округов и армий по воспитанию летно – технических кадров авиачастей;
в) плохо организованной и еще хуже проводимой плановости и последовательности в учебно – боевой подготовке авиационных частей;
г) неумения старших начальников и комиссаров наладить летно – техническую подготовку с каждым экипажем и летчиков в отдельности в соответствии с уровнем их специальных познаний, подготовленности, индивидуальными и специфическими их способностями и качествами;
д) все еще неудовлетворительного знания личным составом материальной части и, как следствие этого, плохой ее эксплуатации;
