Валентин Петрович Глушко рассказывал мне, что Королева он хотел вытянуть к себе еще с Колымы, но Туполев перехватил его. В автобиографическом очерке «Рождение мечты и первые шаги» Глушко пишет:
«По моему ходатайству на работу в наше ОКБ был направлен С.П. Королев. Он горячо взялся за руководство разработкой установки наших двигателей на самолетах и проявил в этой работе блеск своего таланта. С 1942 по 1946 год С.П. Королев был заместителем Главного конструктора двигателей по летным испытаниям».
Во всех своих статьях и книгах, в редактируемой им энциклопедии «Космонавтика», везде, где возможно, Валентин Петрович непременно подчеркивает: Королёв был его заместителем. Наверное, это очень льстит его самолюбию. Но что правда, то правда: Глушко у Королева заместителем не был, а Королев у Глушко был!
Да, был, и был необыкновенно счастлив! Словно истомленный жарой человек, нырнувший в прохладную речку, бросился он в мир своих долгожданных ракет. Теперь он не знал ни выходных дней, ни обеденных перерывов. «Его все называли неугомонным, – вспоминает библиотекарша заводоуправления Лидия Павловна Палеева. – Его жажда знаний удивляла нас. Мы еле успевали подбирать для него необходимые материалы...»
Королева очень интересовали новые разработки Глушко. Он понимал, насколько важно сейчас, в военное время, отработать надежный и мощный ускоритель на жидком топливе. И, тем не менее, буквально с первых своих дней в Казани он снова начинает борьбу за ракетоплан. Очевидно, за все эти годы мечта о заатмосферном самолете не оставляла его. Едва расположившись, оглядевшись и разобравшись, чем конкретно на сегодняшний день располагает Глушко (а располагал он перспективным, но очень еще сырым двигателем), Королев пишет весьма солидную служебную записку: «К вопросу о самолете-перехватчике РП с реактивным двигателем РД-1». Стиль знакомый – автор сразу берет быка за рога:
«Ознакомление с реактивными двигателями показало, что в ближайшее время вполне возможно и необходимо использование этих двигателей на самолетах.
При обеспечении необходимых условий такие самолеты могут быть осуществлены в короткие сроки и с большим эффектом применены в войне против Германии».
Прекрасно понимая, сколь велика ответственность за выполнение оборонных заданий в военное время, Королев, тем не менее, назначает сам себе сроки невероятно жесткие. «В декабре месяце с.г., – пишет он 16 декабря – РД-1 поступает на испытания. В течение I квартала 1943 года двигатель будет отрабатываться, после чего он может быть установлен на самолет ориентировочно 1/V-1/VI-1943 г.».
. Далее в записке он сжато излагает историю вопроса, рассказывая о своем РП-318, о полете Федорова, дает краткое описание перехватчика, предварительные расчетные данные, оговаривает вооружение (две пушки и пулемет), уточняет особенности производства. В приведенных таблицах, конечно, есть цифры, как говорится, «среднепотолочные». Королев считает, например, что максимальная скорость перехватчика превысит тысячу километров в час (»...на основании расчетов с учетом поправки по Берстоу получается 1000 км/час во всех случаях»), не зная, что он переступает тем самым звуковой барьер, предъявляющий особые требования к конструкции самолета. В заключение – опять-таки уже известный всесокрушающий королевский напор: «Предлагаемый самолет-перехватчик РП с реактивным двигателем РД-1 является представителем нового класса сверхскоростных высотных истребителей».
Он видит свою машину во всех деталях и пишет о ней, как о чем-то реально существующем: «РП обладает (уже обладает! – Я.Г.) исключительно высокими летными и тактическими качествами и мощным вооружением, что при сравнительно большой для реактивных машин продолжительности полета позволит ему решить многие недоступные для винтомоторных самолетов тактические задачи.
РП может (уже может! – Я.Г.) догнать и уничтожить любой современный скоростной самолет, летящий на сколь угодно большой высоте и попавший в зону его действия».
Но и этой вновь выдвинутой Королевым идее ракетоплана не суждено было осуществиться. Первый раз ее погубил Сталин, посадив конструктора (и еще несколько тысяч конструкторов) в тюрьму. Второй раз – два молодых, очень талантливых инженера, никогда не слышавших ни о РП-318, ни о его авторе.
Но Королев о них слышал: когда он приехал в Казань, Глушко подробно рассказал ему о самолете БИ, который он видел в Билимбае под Свердловском, описал все его характеристики. Характеристики эти, надо признать, были весьма скромны: на максимальной скорости (800 километров в час) БИ мог лететь не более двух минут, а на пониженной – не более четырех-пяти минут. Двигатель БИ допускал шесть пусков продолжительностью не более 80 секунд. На таком самолете особенно не повоюешь. Королев в своей записке отмечает, что, конечно, можно установить на этом самолете более совершенный двигатель Глушко РД-1, но предупреждает: «Потребная для этого переделка самолета БИ так велика, что фактически сводится к созданию машины заново». В абзаце, посвященном БИ, явно звучит некоторое раздражение по отношению к сопернику. И оно объяснимо: РП-318 – планер, сам подняться с земли не мог, а БИ – какой-никакой, но самолет. Несмотря на всю непохожесть, главные идеи, заложенные в этих машинах, пересекались в одной точке: это были летательные аппараты с жидкостными ракетными двигателями для полета человека.
Что за БИ? Откуда он взялся?
Был такой не очень удачливый авиаконструктор Виктор Федорович Болховитинов. В его КБ работали два молодых инженера: Александр Березняк и Алексей Исаев. Березняку пришла в голову идея создать ракетный самолет. Он поделился ею с Исаевым, и они вместе, никому ничего не сказав, начали проектировать невиданную машину. Это была чистая самодеятельность, через много лет Исаев вспоминал:
– ...Страшно вспомнить, как мало я тогда знал и понимал. Сегодня говорят: «открыватели», «первопроходцы». А мы в потемках шли и набивали здоровенные шишки. Ни специальной литературы, ни методики, ни налаженного эксперимента. Каменный век реактивной авиации. Были мы оба законченные лопухи!..
Работа эта их страшно увлекла, ни о чем другом думать они не могли, и, в конце концов, однажды вечером поехали домой к Болховитинову и все ему рассказали. Болховитинов посмотрел их расчеты, полистал эскизы и сказал задумчиво:
– Все это может у вас получиться...
Так их самодеятельность была узаконена шефом, но ни в каких планах КБ самолет не значился.
Болховитинов катался в воскресенье на яхте по Клязьминскому водохранилищу и, подойдя к берегу, увидел Исаева, сидящего на мотоцикле.
– Виктор Федорович, война! – крикнул Исаев.
Он посадил шефа на багажник и отвез в наркомат.
В тот же день нарком авиационной промышленности Алексей Иванович Шахурин93 узнал о самолете БИ и дал команду построить опытный экземпляр за месяц.
Через месяц и десять дней БИ – Березняк и Исаев назвали самолет первыми буквами своих фамилий – выкатили на аэродром. Но двигателя для него не было, да и выбирать тогда особенно не из чего было. Остановились на новом двигателе Душкина – варианте двигателя того, что он делал для РП-318.
– Двигатель выглядел внушительно, а показатели имел ерундовые, – вспоминал Исаев. – Расчет был на одну-единственную атаку. Эта атака должна была уничтожить вражескую машину, а после ее окончания самолет должен был спланировать на свой аэродром... Осенью 41-го КБ Болховитинова эвакуировали на Урал. Разместилось оно в Билимбае на крохотном труболитейном заводике. В Кольцове, туда, где сейчас Свердловский аэропорт, эвакуировали научно-испытательный институт ВВС. Там они и нашли Бахчи – Григория Яковлевича Бахчиванджи – летчика-испытателя для своего БИ. И 15 мая 1942 года состоялся первый полет. Двигатель работал около минуты, но за это время Бахчи сумел забраться на полторы тысячи метров.
После первого полета стало ясно, что БИ нужен более совершенный двигатель. Болховитинов узнал, что в Казани работает зек Глушко, специалист по ЖРД. Вместе с Исаевым они поехали в Казань. Если инженеры Душкина напускали на свой двигатель туман в прямом (от паров кислоты) и переносном смысле, близко к нему никого не подпускали – «совершенно секретный объект!» – то Глушко, пользуясь правами «врага народа», не темнил, говорил все как есть, показал свои разработки, отдал методики расчетов. Он даже предложил для БИ связку из четырех своих камер, но Исаеву такой вариант не понравился.
– Эта связка нам всю машину испортит, – ворчал он. – Посмотрите, у нас не самолет, а девушка, стройная, тоненькая, а тут будет ж..., как у старой бабы.
К счастью, Исаев вернулся из Казани в Билимбай расстроенный. Расстроенный, потому что понял, что создать хороший двигатель – дело непростое. К счастью – потому что ему ничего не оставалось, как самому приниматься за проектирование ЖРД, и это решение стало началом ракетной биографии выдающегося конструктора космической техники, Героя Социалистического Труда, лауреата Ленинской и Государственных премий Алексея Михайловича Исаева – мы еще встретимся с ним.
