Транспортные развязки, под и над московскими перекрестками, вошли в строй в 1964 году, уже после отца.
Пешеходов и автомобили отец загонял под землю, а вот метро, наоборот, решил вывести на поверхность. В новых, еще только проектируемых московских районах, где все пока в руках архитектора, он предложил прокладывать его не под землей, а по земле. Только на подходе к центру метропоезда ныряли бы под землю и так, без пересадки, доставляли пассажиров, куда им хочется, хоть к самому Кремлю. Получалось дешевле и проще. И эта задумка отца натолкнулась на глухое сопротивление городских властей: метро — транспорт современный, а тут какой-то полутрамвай получается.
Главный аргумент противников наземного метро — оно «съедает» слишком много, пусть пока и свободного, но дефицитного пространства. Отец с ними не спорил, посчитал, что «каждому овощу свое время». Пару десятилетий, а то и более, наземное метро послужит на окраинах. Со временем, если город разрастется, он считал, что рост Москвы следует сдерживать, а лучше и вовсе остановить, то будущие поколения, по мере возрастания плотности застройки, начнут убирать метро под землю, и оно вынырнет из-под нее уже где-то в дальнем Подмосковье.
Отец, наверное, удивился бы, узнав, что ничего нового он не придумал. Подземно-наземное метро начали строить в Лондоне еще в начале XX века, когда город бурно рос. Новая «комбинированная» подземка, по мнению английских историков, в считанные десятилетия изменила лицо города, сбила его в единый организм мегаполиса. Сходные обстоятельства, сходные проблемы, вот и пути разрешения тоже сходны.
Возражали отцу и сторонники сталинской концепции метро-бомбоубежища. Сталин после войны старался загнать метро не просто под землю, а закопать его как можно глубже. Там в случае атомной атаки укроются москвичи. До конца своих дней Сталин не забывал, как он в начале войны, спасаясь от немецких бомбежек коротал дни и ночи под землей на сорокаметровой глубине, в построенном в 1934–1937 годах специальном бункере, по соседству со станцией метро «Кировская», на традиционных ежегодных торжественных заседаниях 6 ноября выступал не в Большом театре, а на станции метро «Маяковская». В последние годы своей жизни Сталин даже приказал с этой целью прокопать дублирующую, глубокую линию метро от центра к Киевскому вокзалу, с точки зрения транспорта — бесполезную.
Сталин думал о войне, отец — о мире. Он считал, что в случае ядерной атаки никакое метро не спасет, а в мирной жизни несколько лишних десятков километров путей москвичам совсем не лишние.
Метростроители поворчали и начали прокладывать наземные линии сначала в продолжение «старой» мелкой Киевской ветки, а затем и в других направлениях.
После отставки отца наземное метро, как многие другие его начинания, признали проявлением «волюнтаризма» и снова стали загонять метропоезда под землю.
Прошло еще полвека, и в начале XXI столетия московские власти, экономя ресурсы, выдвинули «лужковскую» концепцию «легкого метро», а по сути, реанимировали старую «хрущевскую» идею наземно-подземного городского транспорта. Правда, изобретатели «легкого метро» об отце не вспомнили.
Московская окружная
Примерно тогда же, в 1955 году, а возможно, и чуть раньше, зашла речь об окружной дороге вокруг Москвы. Транзитные грузовики загромождали, загазовывали улицы города, требовалось как-то решить эту проблему. К тому времени имелись две дальние окружные, специального назначения, предназначенные для обслуживания московской ПВО, новой ракетной противосамолетной системы «Беркут». Отец и Маленков недавно побывали на строящихся стартовых позициях. Дороги эти считали секретными, закрытыми для обычного транспорта, да и расположены они слишком далеко, даже первая в пятидесяти километрах от Москвы, объезд города по ней влетит транспортникам в копеечку. Отец вспомнил, что еще до войны, в его первый московский период, они обсуждали возможность строительства кольцевой автодороги, даже начали какие-то изыскания, но потом он уехал в Киев, а в войну стало не до дороги.
Здесь уместно небольшое отступление. Когда я говорю о предложениях отца, это еще не означает, что он претендует на авторский приоритет. Он не изобретатель, а глава государства. Собственную находку он мог «подарить» кому угодно, так же, как с энтузиазмом проталкивать чужое «разумное» предложение. Я рассказываю об отце, о том, что знаю и слышал от него. Поэтому, если найдется кто-то, претендующий на приоритет, ко мне обращаться не по адресу. Тем более это касается окружной дороги, о ее необходимости говорили многие, но потребовался Хрущев, его воля и настойчивость, чтобы идея реализовалась.
Московскую окружную автодорогу строили шесть лет, с 1956 по 1962 год, сто девять километров бетонного, почти полуметровой толщины фундамента с асфальтовым покрытием шириной в две полосы в каждом направлении и четырехметровой разделительной зоной.
О таких дорогах в то время у нас и не мечтали. На привычных узеньких шоссейках, в том числе показательных Минском и Симферопольском шоссе, грузовики и легковушки выстраивались в бесконечную очередь. Из-под колес впереди идущих машин в лобовые стекла следовавших за ними летели ошметки грязи. Стеклоочистители не помогали, приходилось останавливаться, протирать стекло мокрой тряпкой, снова занимать место в очереди и постоянно ловить момент, когда удастся обогнать впереди идущий самосвал, и… оказаться позади точно такого же. И так без конца. А тут две полосы, обгоняй, когда хочешь и кого хочешь, а по обочинам — специальные ребристые «трещотки», наедешь колесом, не то что спящего, мертвого разбудят. Я однажды испытал их воздействие на себе. Уже после смерти отца, я поехал навестить маму, она тогда жила в поселке Жуковка под Москвой. Всю предыдущую ночь я провел за рулем, возвращался из отпуска с Украины. Проснулся я от того, что машину затрясло, не раздумывая, ударил по тормозам и только тогда понял: меня вынесло на обочину. Если бы не трещотка, не писать бы мне этих воспоминаний.
Летом 1962 года, незадолго до окончания строительства (кольцевая автодорога официально вступила в строй 6 ноября), отец в выходной поехал посмотреть, что же получилось. Я, естественно, увязался за ним. Ехали мы недалеко, к повороту с Рублевки на Успенское шоссе, благо дорога окружная, из любой точки Подмосковья до нее рукой подать. Отец с удовлетворением разглядывал сплошное толстенное бетонное основание дороги, покрытое корочкой асфальта. Как она отличалась от привычных нам «дорог»: песчаная насыпь, по ней слой гравия и асфальт. Через год такая дорога покрывалась буграми, а через пять — приходилось все переделывать заново. Окружная дорога, казалось, сделана на века. Строители рассказывали отцу о примененных ими новшествах: струнно-бетонной подушке на песчаном основании и, что очень важно, без штырей в швах сжатия. В отличие от отца я не очень понял эти слова, но уловил их значимость. Опытом строительства Кольцевой дороги потом пользовались при прокладке скоростных магистралей по всей стране. Отец удовлетворенно кивал, он остался доволен и дорогой, и ее строителями.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
