После появления проекта СПБ (Е) с двумя АМ-37 в НИИ ВВС провели его анализ. В «Заключении по эскизному проекту», которое 19 апреля 1940 г. утвердил начальник ГУАС КА Репин, говорилось:
«1. Летно-тактические данные СПБ-2АМЗ7 соответствуют тактико-техническим требованиям к опытным самолетам 1940–1941 годов.
2. Предъявленный эскизный проект утвердить.
3. Учитывая состояние опытных авиамоторов, считать вариант модификации СПБ с 2АМ-37 первоочередной работой, а ранее рассмотренные варианты с М-71 и М-81— работами резервными».
НИИ ВВС предложил построить макет новой задней огневой точки.
23 марта 1940 г. директор завода № 22 Окулов, главный конструктор завода № 1 Поликарпов и начальник ОКО «Д» Жемчужин направили письмо наркому авиапромышленности А. И. Шахурину. В нем они отмечали, что, ввиду быстрого прогресса авиационной техники, строящийся серийно на заводе № 22 самолет СПБ по своим летно-тактическим данным может удовлетворить требованиям ВВС только на короткое время. «Повышение его скоростных данных может быть достигнуто установкой [турбокомпрессоров. — Прим. авт.] ТК-2 и затем поставкой мотора М-107 после выхода и отработки этого мотора. Эти сравнительно небольшие по объему модификации являются естественным ростом этого самолета». Далее в этом письме отмечалось, что перспективу самолету и заводу может обеспечить установка мотора АМ-37 — СПБ (Е). Сменные моторамы позволяют вместо АМ-37 ставить М-71 и новый мотор воздушного охлаждения М-90. ПБ-1 также предполагалось строить в варианте со сменными моторами — М-71 и М-90. По мнению авторов письма, удовлетворяющее ВВС вооружение является слабым, на СПБ необходимо ставить пушки. Они обращались к наркому с просьбой поддержать их планы и выделить средства на постройку СПБ (Е) и перспективные работы по совершенствованию самолета.
На рассвете 1 сентября 1939 г. германские Вооруженные силы атаковали Польшу. Из 810 участвовавших в кампании немецких бомбардировщиков около половины (406) составляли пикирующие бомбардировщики и штурмовики «Юнкерс» Ju-87. Высокая боевая эффективность этих машин, непомерно раздутая геббельсовской пропагандой, привлекла внимание военных специалистов многих стран к пикирующим бомбардировщикам.
СССР не был исключением. С конца 1939 г. к проектированию этого класса боевых машин подключились многие конструкторские коллективы. 14 апреля 1940 г. был готов эскизный проект одноместного скоростного пикирующего бомбардировщика с одним мотором М-9 °C. А. Кочеригина. В мае 1940 г. НИИ ВВС предложил переделать созданный в тюремных условиях двухмоторный истребитель «100» В. М. Петлякова в пикирующий бомбардировщик ПБ-100 (прототип известного в годы войны Пе-2). 28 мая 1940 г. было рекомендовано запустить в серию СБ-РК А. А. Архангельского в варианте пикирующего бомбардировщика.
1 июня вышло постановление Комитета Обороны № 239 о постройке на заводе № 156 самолета аналогичного назначения «103» А. Н. Туполева, как и «100», спроектированного заключенными.
Успешное применение Ju-87 при вторжении в Данию, Норвегию, в сражениях против Франции, в Битве за Англию лишь только подхлестнуло эти работы. В сентябре 1940 г. комиссия НКАП рассмотрела проект модернизации ББ-22 А. С. Яковлева в пикирующий бомбардировщик, а ВВС рассмотрели проект Б-2 А. А. Архангельского. Пикирующие бомбардировщики проектировались в конструкторских бюро В. Н. Белякова, В. Ф. Болховитинова и др.
Казалось бы, что в этих условиях КБ Поликарпова, раньше других занявшееся данной тематикой и накопившее ценный практический опыт, должно пользоваться поддержкой руководства ВВС и авиапромышленности, однако на деле никакой поддержки ему оказано не было и, наоборот, предпринимались шаги по ограничению деятельности Н. Н. Поликарпова. Работы за 1939 г. долго не оплачивались наркоматом, и так же долго не утверждались программы работ на 1940 г. и не выделялись по ним кредиты. Все это сильно тормозило не только постройку и испытания СПБ, но и реализацию целого ряда проектов. Принятое в ноябре 1939 г. решение о выделении из состава ОКБ Н. Н. Поликарпова ОКО во главе с А. И. Микояном послужило толчком к фактическому разгрому КБ Поликарпова, когда менее чем за год численность коллектива сократилась почти в три раза.
Все это пагубными последствиями отразилось на ходе работ над многими проектами Н. Н. Поликарпова, включая СПБ.
Текущие дела по постройке и испытанию машины развивались следующим образом. Наземные испытания первого опытного экземпляра СПБ № 1–0 начались с 3 января 1940 г. Летные испытания задержались из-за несвоевременного завершения статических испытаний. Первый полет СПБ № 1–0 состоялся лишь 18 февраля 1940 г., когда Б. Н. Кудрин поднял машину в воздух. 26 марта 1940 г. М. А. Липкин совершил первый полет на втором экземпляре опытного самолета (№ 2–0).
Сборка и регулировка СПБ № 1–0 проводились с отклонениями от техусловий, что не могло не сказаться на поведении машины в воздухе. Летчик-испытатель Б. Н. Кудрин отмечал, что СПБ № 1–0 имел особенность в пилотировании — машину затягивало в пикирование при скоростях свыше 400 км/ч по прибору с резким увеличением потребных усилий на вывод. Из-за этого Кудрин не смог даже на краткое время убрать руку со штурвала управления для включения триммера руля высоты. И после повторения подобного случая он отказался летать на самолете.
Эту машину облетал и М. А. Липкин с тем же результатом. Директор завода № 22 приказал запретить испытания СПБ № 1–0 до устранения отклонений в регулировке.
СПБ № 2–0 был отрегулирован гораздо лучше. Однако его испытания продолжались недолго. 7 апреля 1940 г. машина потерпела аварию: во время пробега на посадке из-за производственного дефекта сломались оба подкоса шасси.
17 апреля в воздух поднялся первый самолет первой серии № 1–1.
М. А. Липкин, обобщая опыт полетов на СПБ, отмечал:
«При испытании самолетов 1/0, 2/0 и 1/1 мною выявлено:
1. Самолет неустойчив в продольном отношении, при нарушении режима самолет кабрирует или пикирует, не возвращаясь в первоначальный режим.
2. В поперечном отношении устойчивость недостаточная.
3. Управляемость самолета хорошая. На глубоких виражах самолет устойчив. На мелких виражах и разворотах самолет неустойчив.
4. На пикировании вибраций не наблюдалось, но на пикировании самолет имеет тенденцию к увеличению угла [пикирования], которая парируется триммерами.
5. На парашютировании имеются вибрации — бафтинг на скорости 140 км/ч с работающими моторами и на скорости 150 км/ч без моторов.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
