Вот вам и голод в Петрограде - снёсший в марте 1917 года с трона недальновидных правителей прямиком в Ипатьевский подвал!
«По списку», в русскую армию было мобилизовано больше всех воюющих государств - почти 16 миллионов человек: казалось бы – шапками германцев закидать можно. Отчего же не «закидали», а как бы даже не наоборот - сами гнилой трухой рассыпались? Почему-то, крайне редко кто из военных историков учитывает «лошадиный фактор» в стратегии52. Для «техобслуживания» каждой «лошадиной силы» - ну максимум двух, требуется одна человеческая. Для миллионных обозов приходилось отвлекать от «окопов» миллионы же бойцов - в результате «по списку» русская армия была огромна, а на деле – по количеству активных штыков, её еле-еле хватало жидко прикрыть фронт от Балтики до Чёрного моря…
Рисунок 69. Восточный фронт: одна из кавалерийских частей Русской императорской армии.
Вот вам и позорные военные поражения, после которых - солдат втыкает штык в землю или в брюхо ближайшего офицера!
Конечно, не всё так однозначно и я во многом утрирую. Но суть то верна: транспортная проблема - стала решающей для судеб Российской империи и миллионов её граждан.
***
Советское правительство думало несколько иначе, чем имперское: производство тракторов - посчитали делом «чрезвычайной государственной важности», издав 1 апреля 1921 года соответствующий декрет Совета Народных Комиссаров. Да и выхода не было - конского поголовья после шести лет непрерывной войны осталось с гулькин…
Хм, гкхм… Нос!
А рабочую лошадь, к вашему сведению - надо три года выращивать… Да ещё год давать ей лёгкую нагрузку, чтоб обвыклась - иначе она быстро копыта откинет. Жеребёнком её в плуг не запряжёшь – это вам не железный трактор, готовый пахать сразу после выхода с конвейера.
После того декрета, конструкции тракторов посыпались со всех уголков нашей необъятной страны как из гигантского рога изобилия. И, «заграница» нам помогать стала – за наши же кровные червонцы, обеспеченные золотом.
Пожалуй, самый знаменитый их «Фордзон», тот - что наш «Путиловец», оставим за скобками нашего повествования. Насколько мне известно, с самого начала и до конца производства, он собирался с использование деталей и узлов53 (самых важных) от фирмы «Henry Ford and Son»: даже для одного из самых передовых предприятий постреволюционной России - конструкция этого «копеечного» по западным меркам трактора, была неимоверна сложна.
Нас же больше интересуют свои (или почти свои), отечественные конструкции.
В 1922 году, на Коломенском заводе начинают выпускаться тракторы «Коломенец-1» конструкции Львова. В 1924 году, на Харьковском паровозостроительном заводе начал выпускаться гусеничный трактор-тягач «Коммунар». Тогда же на заводе "Возрождение" в городе Марксштадт - Республика Немцев Поволжья, налаживается производство тракторов конструкции Мамина в двух вариантах: трактор «Карлик-1» - трехколесный, с одной передачей вперед и «Карлик-2» - четырехколесный, с одной передачей и реверсом… Ещё были какие-то конструкции, про которых у меня инфы на компе нет.
Самым знаменитым из этой череды, является пожалуй трактор «Запорожец» завода «Красный прогресс», что в городе Кичкасс. Про него, чуть ли не поэмы сложены и, на нём остановимся несколько подробней – чтоб понять общую тенденцию тогдашнего советского тракторостроения и, логику моих задумок и действий.
Доводилось читать восторженные статьи, типа, этот трактор создали по собственной инициативе простые трудяги-работяги «без чертежей и мелкоскопов», на заводе который до того ничего сложнее керосиновых ламп не производил.
Квак бы, не квак!
Красивая легенда и ничего более… Трактор сконструировали инженеры Ремпель и Унгер в 1922-1923 годах, «по звонку» из Губисполкома РКП(б) и при поддержке запорожского треста «Губметалл». Насчёт «мелкоскопов» не знаю, поэтому врать не буду, а вот что инженера что-то могут сконструировать без расчётов и чертежей – хотя бы самых простеньких, очень сильно сомневаюсь.
(window.adrunTag = window.adrunTag || []).push({v: 1, el: 'adrun-4-144', c: 4, b: 144})
В остальном же всё верно: трактор получился простой и надёжный - как удар пролетарским ломом классовому врагу в лоб!
Рисунок 70. Трактор "Запорожец".
«Хавал» он всё что горит - предпочитая простую сырую нефть, обслуживать и управлять им мог любой индивид - имеющий целые конечности, ремонтировать – любой селюк, освоивший кувалду, плоский рашпиль и пассатижи.
Однако, за исключением пожалуй харьковского «Коммунара» - который относится уже к другому подклассу, этих первенцев советского сельскохозяйственного машиностроения ждала печальная судьба. «Запорожцев» например, было изготовлено порядка пятисот штук – после чего производство было свёрнуто.
Почему всё так печально, напрашивается вопрос? Ведь их «одноклассников» - «Фордзонов-Путиловцев», было выпущено на два порядка больше - около 50-ти тысяч экземпляров? «Идолопоклонничество перед Западом», говорите? Это - в 20-е годы, то?!
Да, вы шутить изволите… А в ГПУ шутить не любят.
ОЧЕНЬ(!!!) не любят!
Как раз в эти годы «идолопоклонниками» набивали «философские» пароходы и отправляли их куда подальше - чтоб под ногами не путались и не мешали строить новое общество.
Есть мнение, что лёгкий пропашной трактор стал не нужен стране после коллективизации… Мол, крупные хозяйства нуждаются в более мощной, гусеничной технике…
Позвольте не согласиться!
В 1934 году на том же «Красном путиловце», вместо буржуйского «Фордзона», стал выпускаться его «одноклассник» - свой пролетарский трактор «Универсал» с керосиновым двигателем и металлическими колесами… «Найдите семь отличий», как говорится! Кстати, это был первый отечественный трактор - экспортируемый за границу.
Говорите, детище Генри и сына – передовое слово в технике, а «Запорожцем» - ничего хорошее не назовут? При этом названии, у моих современников сразу возникает образ чего-то «горбатого», «ушастого» или намертво приваренного к покрашенному в «жовто-блакыдное» портовому причалу…
Полный отстой, короче.
А вот в этом данном случае всё - как бы не наоборот!
Если сравнивать «Запорожца» с «Форзоном», то не всегда в пользу последнего получится. Кроме главного преимущества - сравнительно невысокой стоимости, похвалить «Fordson F» особенно не за что. 16-ти сильный «Запорожец», вспашку десятины земли производил на полчаса раньше - сжигая при этом чуть более пуда дешёвой сырой нефти, «Фордзон» же – более полутора пудов не в пример более дорогого керосина.
Самое главное же: «американец» был заточен под американского же фермера – с его бережливым отношения к технике… У нас же, он подыхал быстрее загнанной лошади – попав в руки «трактористов» с нулевой технической грамотностью. А обслуживать и ремонтировать, его было достаточно сложно: «сервиз» был точно таким же - «нулевым» и, запчастей к «Фордзону» постоянно не хватало.
А трудяги «Запорожцы» пыхтели на своей сырой нефти день и ночь – только трактористов успевали на ходу(!) менять – чему там ломаться, если там ломаться нечему? До самой войны «пыхтели», а кое-где отдельные уцелевшие экземпляры и после неё, пока не отправились все до одного на переплавку – как железный Терминатор из второй части одноимённого фильма, выполнивший свою миссию по спасению последней надежды всего человечества.
(window.adrunTag = window.adrunTag || []).push({v: 1, el: 'adrun-4-145', c: 4, b: 145})
Так почему же не было массового производства, как «Запорожца» - так и его отечественных собратьев? Почему предпочли «Фордзон»?
А я вам скажу почему!
У «американца» было единственное - но всё решившее преимущество: он изначально – конструктивно и технологически, был заточен под МАССОВОЕ(!!!) производство. В «потерянной» России же, что это такое – кроме отдельных военных заводов, не знали и каждый из тех пятисот «Запорожцев», был как произведение искусства – единственным и неповторимым.
