войдя с развитием производства и обеспечением задела на выпуск в январе 1941 г. 100–120 машин».
Далее в записке говорилось о проблемах организации кооперации между заводами авиапромышленности, без срочного решения которых серийная постройка И-180 может затянуться.
Отметим и некоторые другие предложения, выдвинутые в докладной записке:
«6. Прекратить [производить] многочисленные модификации И-16, сохранив в производстве лишь УТИ-4 и И-16 тип 29 (с 2 синхронными пулеметами и 1 синхронным крупнокалиберным пулеметом БС)…
8. Технические условия на самолет И-180, согласованные с ВВС, должны быть переданы на завод в мае месяце…
11. Выделить заводу дополнительное механическое оборудование по его спецификации и в первую очередь 3 токарных станка ДИП-300х3000 мм (для обточки труб крыла), не имеющихся на заводе…
13. Обязать 1-е и 4-е Главные управления НКАП обеспечить приборами и оборудованием постройку серии самолетов И-180 по спецификации завода № 21…
17. Выделить заводу № 21 на постановку производства 7–8 млн рублей и на премирование 2,5–3 млн рублей.
18. Выделить заводу дополнительный лимит на ИТР (конструктора-приспособленцы и технологи) в количестве 100 человек.
19. Назначить на завод Главного конструктора завода по самолету И-180.
20. Завод № 21 должен построить в 1940 г. 2 экз. самолета И- 180Ш с одностоечным шасси.
21. Завод № 21 должен готовиться к немедленному и полному внедрению серии с расчетом постройки самолета И-180 и в 1941 г.
22. Расширить аэродром завода № 21 и подготовить кадры летчиков-испытателей по самолету И-180».
Некоторые положения докладной записки были сравнительно быстро реализованы. В мае вышло постановление Комитета Обороны при СНК СССР за № 223сс, согласно которому во 2-м полугодии 1940 г. заводу № 21 для ГУАС КА надлежит сдать 110 истребителей И-180 с мотором М-88Р и оставить в производстве только самолет И-16 тип 29. Все остальные модификации И-16, в том числе типов 24 и 28, с производства снимались.
26 апреля 1940 г. завод № 21 наконец выпустил первые три И-180 (тип 25) войсковой серии с номерами 25211, 25212 и 25213. Ввиду отсутствия на заводе подготовленного аэродрома летные испытания 3 самолетов войсковой серии И-180 с мотором М-88Р было решено проводить в Москве на Центральном аэродроме им. М. В. Фрунзе, ведущий летчик-испытатель — Е. Г. Уляхин. И-180 по железной дороге доставили в Москву. После сборки, наземных проверок 28–29 апреля 1940 г. машины были облетаны, начались их испытания. Предполагалось, что все три самолета пролетят во время воздушного парада над Красной площадью 1 мая 1940 г. Затем было принято решение, что полетит только одна машина. 1 мая С. П. Супрун долго сидел в кабине в ожидании команды на взлет, но она так и не была дана.
В первых числах мая на машине № 25211, ввиду появления стружки, мотор М-88Р пришлось снять и заменить новым. Испытания шли своим чередом. 26 мая СП. Супрун попросил разрешения совершить на серийном И-180 инспекторский полет. В три часа дня он вылетел на машине № 25212. Во время посадки на пробеге разрушилась траверса правой ноги шасси. Стойка вместе с колесом развернулась поперек направления движения, и самолет скапотировал. Летчик не пострадал. Очевидцы происшествия, в том числе ведущий инженер по И-180 Тростянский, отмечали, что во время пробега, когда не была еще погашена скорость, на полосу вырулил пассажирский самолет «Сталь-3». Летчик затормозил. В этот момент левая нога шасси подпрыгнула на неровности и всю нагрузку приняла правая нога.
Аварийная комиссия главной причиной произошедшего назвала несоблюдение технологии производства заводом-изготовителем: в двухзвеннике были обнаружены неравнопрочные сырые и закаленные болты.
Супрун в объяснительной записке писал:
«…Несмотря на это, считаю, что самолет необходимо тщательно проверить и срочно запустить его в серию.
Самолет очень напоминает самолет И-16. Летчики, которые освоили самолет И-16, легко освоят самолет И-180.
Самолет значительно лучше самолета И-28».
Авария породила у руководства ВВС сомнения в прочности шасси. На аэродроме в Чкаловской были оперативно проведены испытания шасси на многократных посадках.
Заводские испытания первых серийных самолетов продолжались до 4 июля 1940 г. Всего за время испытаний И-180 № 25211 выполнил 6 полетов, № 25212 — 4 полета, № 25213 — 3 полета. Их характеристики были несколько выше характеристик И-180-3: максимальная скорость на высоте 7150 м стала равной 585 км/ч (470 км/ч — у земли), высоту 5000 м машина набирала за 5 минут. Ведущий летчик-испытатель Е. Г. Уляхин давал такую оценку машине:
«Основное назначение самолета И-180 как скоростного истребителя является борьба с тяжелыми кораблями противника как главной целью, а также он отвечает требованиям самолета-перехватчика для ведения воздушного боя со скоростными истребителями противника. Преимуществами этого самолета служит сконцентрированное на одном месте оружие, состоящее из двух ШКАСов и двух крупнокалиберных пулеметов. Кроме этого, самолет может взять две бомбы по 100 к г.
По маневру самолет очень близок к И-16, но более устойчив и лучше на виражах, посадке и устойчивости в полете. В полете самолета мотор на всех режимах вибраций не имеет. При пробе мотора на земле самолет удерживается обычными колодками на большом и малом шаге винта…
На горизонтальных полетах при скорости свыше 350 км/ч самолет более устойчив. На скоростях меньше 350 до 160 км/ч самолет не имеет тенденций к сваливанию в штопор. Самолет с отрегулированными триммерами, брошенным управлением сохраняет заданный режим полета. Давление на ручку при правильно поставленных триммерах незначительно. Продольная устойчивость при центровке 24 % САХ хорошая, поперечная устойчивость и устойчивость пути — хорошая…
Самолет И-180 выполняет все фигуры высшего пилотажа, а также штопор. По характеру выполнения фигур самолет И-180 похож на самолет И-16. На виражах более устойчив, не имеет тенденций срываться в штопор. На посадке И-180 также напоминает И-16, и это дает основание считать, что летчику, овладевшему самолетом И-16, легко перейти на И-180.
Для улучшения самолета необходимо заострить внимание на вопросах, которые вредно отражаются на скорости самолета.
Плохо отделана поверхность, очень много трубок, выпущенных наружу самолета с излишним запасом. У левого пулемета пришлось сделать выколотку, тогда как незначительная переделка может сохранить целым капот.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
