Сначала был разработан план этой операции, а затем построен тренажер. Конечно, без невесомости пользы от этого тренажера было немного, поэтому для ее имитации пришлось воспользоваться специальным оборудованием НАСА, похожим на гигантский стол для игры в аэрохоккей. Астронавт, которому было поручено осуществить захват спутника, практиковался снова и снова на этой штуке с имитатором Canadarm, пока ему не удалось выработать удачный технический прием, с помощью которого можно было приделать ручку к спутнику. Однако даже на столе для аэрохоккея есть небольшое трение, влияние которого стало понятно до конца, только когда астронавт оказался в космосе. В реальной невесомости ему просто не хватало силы, чтобы запереть фиксирующую рейку до того, как спутник снова отдалялся.
Попытки повторялись с тем же результатом, и в итоге все участники операции в космосе и на Земле прокляли тренажер, на котором эта операция моделировалась. Спутник представлял собой огромный цилиндр, немного похожий на серебренную силосную башню, в которой обычно хранят зерно на фермах. Он был настолько большой, что астронавт не имел никакой возможности остановить его вращение руками, а если бы попытался, то, скорее всего, его бы просто сорвало со стрелы Canadarm. И даже если бы астронавтов было двое, это не решило бы проблему.
А если астронавтов было бы трое? Может быть, тогда бы получилось. Вот только трое — это уже слишком для воздушного шлюза шаттла, который рассчитан только на двух астронавтов максимум. Кроме того, все трое должны одновременно оказаться в нужном положении для захвата, а можно ли это осуществить чисто физически? И даже если можно, получится ли у командира корабля подвести шаттл достаточно близко к спутнику, чтобы хотя бы попробовать это сделать? Экипаж на орбите получил день отдыха, пока на Земле астронавты и инструкторы начали работать над этими отдельными задачами. Непрерывно день и ночь они имитировали эту операцию и на полномасштабной модели шаттла, пытаясь увидеть, насколько близко можно подобраться к спутнику, и в гидролаборатории, где решалась загадка о трех астронавтах в воздушном шлюзе, а также выяснялось, как нужно будет им действовать, если все-таки удастся закрепить спутник. Это был день возбужденного изобретательства, кульминацией которого стало комплексное моделирование операции, проведенное несколько раз, пока власти предержащие не согласились, что стоит попытаться.
У этой истории счастливый конец: трем астронавтам удалось остановить спутник, установить на него новый двигатель и отправить его по нужной траектории. Миссия была выполнена. Но хотя проблему решили с помощью моделирования, возникла она тоже вследствие моделирования. Мораль этой истории такова: когда готовишься к худшему, следует иметь в виду, что модель сама по себе может быть построена на ошибочных предположениях, и тогда вы получите неверные, хоть и идеально отшлифованные, результаты.
* * *
Меня озадачивает, что многие гуру самосовершенствования убеждают людей, что надо думать об успехе, отчетливо представлять себе победу и что этого достаточно. Некоторые даже настаивают на том, что если вы будете желать чего-то, каких-то материальных благ, достаточно долго и настойчиво, то вы их получите. И наоборот, если вы сосредоточитесь на негативе, вы призовете к себе несчастья. Зачем расстраиваться и беспокоиться и тем самым вгонять себя в тоску? Зачем терять время на подготовку к катастрофам, которые, может быть, никогда не произойдут?
Предвидеть проблемы и размышлять над их решением — это на самом деле совершенно не то же самое, что обычное беспокойство. Совсем наоборот: это продуктивно. А подготовить план действий, который позволит сохранить душевное спокойствие, не значит потерять время попусту. Хотя, действительно, может оказаться, что вы готовились к чему-то, что никогда не случится, но если ставки высоки, то оно того стоит. Мчась по шоссе, можно слушать радио и наслаждаться видом заката. А можно внимательно отслеживать дорогу, отмечая все потенциальные угрозы. Например, вы замечаете впереди автоцистерну и прикидываете, что произойдет, если в тот момент, когда вы будете проезжать мимо нее, вас подрежет грузовик, который, как вы заметили, вел себя несколько странно, двигаясь в левом ряду в течение последних десяти минут. Заранее обдумать эту проблему — лучший способ ее избежать.
Не нужно все время думать об опасности и ждать, что небеса вот-вот рухнут. Но, несомненно, будет лучше, если на случай возможных неприятностей у вас будет некий план действий. Для меня такое отношение не только к работе, но и к жизни стало рефлексивной формой внутренней дисциплины. Например, когда я вхожу в заполненный людьми лифт, я думаю: «Так, а что мы сделаем, если лифт застрянет?» И начинаю думать над тем, какова будет моя роль и как я смогу помочь решить эту проблему. Когда лечу на самолете — то же самое. Как только застегнут ремень безопасности, я автоматически начинаю думать, что буду делать в критической ситуации.
Однако меня нельзя назвать пессимистом или нервозным человеком. Скорее даже, я назойливо оптимистичен, по крайней мере если верить экспертам (моей семье, конечно же). Обычно я жду хорошего поворота событий, и, как правило, так и случается. Мой оптимизм и моя уверенность происходят не от того, что я чувствую себя счастливее других смертных, и, конечно, они не связаны с тем, что я «нацелен на успех». Они появляются в результате того, что всю свою жизнь я отчетливо представляю себе разные угрозы и опасности и выясняю, как их избежать.
Как и большинство астронавтов, я почти уверен, что смогу справиться с любыми «подарками» судьбы, поскольку заранее продумал, что делать, если что-то пойдет не так, как, впрочем, и в случае удачного стечения обстоятельств. В этом и заключается сила негативного мышления.
4. Внимание к мелочам
Я окончил военное училище в 1982 г. с дипломом в области авиационной механики и четким планом на будущее: я собирался стать военным летчиком. Как и большинство моих однокурсников, у которых были похожие цели, я уже несколько лет летал на небольших самолетах. Летом 1980 г. я окончил курс по базовой подготовке летчиков в Портидж-ла-Прери, провинция Манитоба. Однако, чтобы получить собственные «крылья», мне нужно было отправиться в Мус-Джо, провинция Саскачеван, чтобы научиться управлять реактивными самолетами. Условия курса базовой подготовки в канадской армии были жесткими: 200 часов на самолете CT-114 Tutor (двухместный учебно-тренировочный самолет, сейчас в основном используется для отработки фигур высшего пилотажа летной группой Snowbirds Королевских ВВС Канады) в компании инструктора, который оценивал каждый полет. Если хотя бы один вылет был неудовлетворительным, курсанта отправляли на дополнительную подготовку, после которой нужно было повторить полет. Надо сказать, что обычно такое событие становилось началом карьерного падения: повторный полет был огромной черной меткой в досье летчика. Если таких меток набиралось достаточно много, вас могли выкинуть из программы подготовки. Информация о каждом повторном полете размещалась на большой доске на видном месте. И если там появлялось ваше имя, другие летчики начинали относиться к вам, как будто вы уже одной ногой за дверью. После этого очень сложно восстановить уверенность в собственных силах, и многие из учащихся просто не справляются с этим.
Таким образом, каждый полет мог стать решающим. Свои ставки я оценивал очень высоко: это был 1983 г., когда Канада отобрала своих первых астронавтов, и моя невероятная мечта становилась чуть менее невероятной — правда, только в том случае, если я стану летчиком-истребителем, то есть сделаю первый шаг по традиционной дорожке к профессии астронавта. Получить уверенность в том, что я буду летать на истребителях, можно было только одним способом — блестяще окончить подготовительный курс. Только лучшие выпускники могли выбирать, будут они летать на истребителях, на транспортных самолетах или станут инструкторами. У других выпускников не было права голоса по этому вопросу. Так что я был полон решимости стать лучшим. Вероятность стать астронавтом была очень низкой, мягко говоря, но, если бы я не попал на службу летчиком-истребителем, мои шансы были бы равны нулю.
А потом я провалил один из моих экзаменов по инструментальному полету (полету «по приборам»). С инструктором, который принимал экзамен, я никогда раньше не летал, поэтому он не имел ни малейшего представления о том, хороший я студент или нет. И я дал ему множество поводов думать, что нет. Я управлял самолетом неуклюже и не подготовился как следует к переходу от одной фазы инструментального полета к другой. Я все время был «позади» самолета, то есть откликался и реагировал, а не предвидел и контролировал поведение самолета. Инструктор отмечал каждую мою глупую ошибку и откровенно меня критиковал, а потом начал сурово листать мое досье. Было ясно, что он склоняется к тому, чтобы назначить повторный экзамен.
