Так стремление экипажа усовершенствовать свой корабль постоянно наталкивалось на косность и рутину, царившие в Морском министерстве. Лишь в результате огромных усилий со стороны экипажа и многочисленных напоминаний Морскому министерству телефонная внутрикорабельная связь на «Новике» к началу первой мировой войны все же была установлена.
Вторую половину лета 1915 г. «Новик» провел в море. Перед выходом в море миноносец принял торпеды образца 1912 г., изготовленные на заводе Уайтхеда в Фиуме (Италия). Организация их производства на заводе Лесснера в Петербурге только начиналась. Как показало двухмесячное нахождение «Новика» на боевой позиции, новые торпеды требовали очень сложного ухода и подготовки к стрельбе. Несмотря на старания минного офицера, минных машинистов и гальванеров, уверенности в их исправной работе никогда не было.
Минный офицер «Новика» срочно требовал принять меры по обеспечению возможности контроля исправности торпед, находящихся в аппаратах, непосредственно перед торпедной атакой{105}. Предлагалось в корпусе торпеды сделать специальные горловины для проверки механизмов, вывести наружу патрубки масленок и клапанов воздушной магистрали. Проверка торпед, хранящихся длительное время в аппаратах, требовала модернизации самих аппаратов, которая заключалась в устройстве отверстий для подкачки и выпуска воздуха, установки ударника и открывания клапанов резервуара торпеды.
Таким образом, членами экипажа впервые был поставлен очень важный вопрос о подготовке и проверке функционирования механизмов торпеды непосредственно перед ее боевым использованием. Таково было требование времени. Ведь эсминцы типа «Новик» могли длительное время нести боевую службу вдали от баз, и правила этой службы, пригодные для старых миноносцев, сразу оказались устаревшими.
Следует также сказать, что в процессе ведения боевых действий выявились демаскирующие свойства торпедных аппаратов с пороховыми зарядами при проведении ночных атак. Впоследствии двойные торпедные аппараты с пороховым зарядом были заменены тройными с пневматической стрельбой. Этому тоже в немалой степени содействовал экипаж «Новика».
В марте 1916 г. по настоянию экипажа артиллерийский отдел ГУК принял решение установить на «Новике» 102-миллиметровые орудия длиной 60 калибров, обладающие более настильной траекторией и меньшим рассеиванием снарядов.
Русские 102-миллиметровые орудия Обуховского завода имели дальность прицельной стрельбы до 72 кабельтовых при весе снаряда 14,1 кг и начальной скорости 914 м/с. Скорострельность пушек при патронном заряжании достигала 19-20 выстрелов в минуту.
Одновременно с новой артиллерией на «Новике» устанавливались и новые приборы центрального управления стрельбой системы Гейслера, которые уже применялись на линкорах типа «Севастополь»{106}. Такие приборы частично автоматизировали процесс выработки и передачи данных стрельбы и наводки орудий по сравнению с существовавшим тогда так называемым табличным способом стрельбы.
26 марта 1916 г. специальная комиссия провела на «Новике» приемные испытания приборов управления стрельбой, изготовленных на петербургском заводе «Гейслер и К°», и признала их пригодными для приемки в казну. Два задающих прибора угла прицеливания и целика размещались в боевой рубке и были связаны линией синхронной передачи с соответствующими принимающими приборами, установленными на каждом орудии. Такая же связь существовала между задающим и принимающим приборами команд, которые передавали из боевой рубки на орудия (стрельба – одиночная, залповая, очередями, тип снаряда – фугасный, осколочный и др.).
Кроме этого, на каждом орудии были установлены звонки и ревуны для сигнализации о моменте производства выстрела или залпа. Задающий прибор прицела представлял собой автомат, выполнявший простейшие математические операции для выработки данных стрельбы. При поступлении данных стрельбы из боевой рубки на принимающих приборах подвижная стрелка отклонялась от неподвижного индекса, скрепленного с орудием, на определенную величину. Наводчику оставалось только, вращая штурвалы горизонтального и вертикального наведения, совместить подвижную стрелку с неподвижным индексом, в результате чего орудие приобретало нужный угол возвышения и целик. Когда корабль при качке оказывался на ровном киле (не имел крена), цепь стрельбы автоматически замыкалась и оба плутонга одновременно производили залп.
Как видим, многое на корабле пришлось уточнять, даже такой, казалось бы, незначительный вопрос, как нормы снабжения кораблей различным имуществом. В русском флоте существовало «Положение о снабжении минных крейсеров», на основании которого миноносцы и эсминцы старого типа получали различные расходные материалы и имущество (топливо, боезапас, шкиперское снабжение, смазочные материалы и др.). Командир «Новика» еще в начале января 1912 г. до предъявления корабля на швартовные испытания обратил внимание Главного хозяйственного управления, что это положение не отвечает фактическим потребностям «Новика», так как его водоизмещение вдвое превышает водоизмещение многих крейсеров и эсминцев старого типа. Начальник ГУК контр-адмирал А. П. Муравьев приказал по истечении года службы «Новика» в действующем флоте представить на утверждение проект штатного положения расхода всех необходимых материалов, составленный на основании практики. Оно было доложено морскому министру и принято к руководству для снабжения «Новика», а позднее всех эсминцев нового типа{107}.
Можно с уверенностью сказать, что опыт эксплуатации техники и боевого использования «Новика» оказались полезными при разработке проектов и постройке последующих серий эскадренных миноносцев нового типа.
Как отмечалось выше, «Новик» был последним, двадцать третьим по счету, военным судном и девятнадцатым эсминцем, построенным Комитетом. По образному выражению инженера-механика В. А. Винтера, эскадренный миноносец «Новик» должен быть признан «…достойным венцом того дела, которое было начато в годину наших тяжких испытаний…»
Глава 3. Собратья «Новика»
3.1. Первые «новики» сходят со стапелей
Для одновременной постройки большого количества судов, предусмотренной Малой и Большой программами восстановления и развития русского флота, требовалась мощная производственная база. Ведь обязательным условием реализации этих программ было строительство кораблей на русских заводах русскими рабочими и из русских материалов, что исключало размещение заказов за границей. Могла ли судостроительная промышленность России сразу приступить к выполнению программ? Ответ на этот вопрос мог быть только отрицательный.
На развитии русской судостроительной промышленности начала XX в. сказалась общая технико-экономическая отсталость страны. Но существовали и чисто специфические причины, которые тормозили этот процесс.
Все заказы Морского министерства на военные суда размещались или на казенных заводах или за границей. Например, из 10 эскадренных броненосцев, вступивших в строй перед русско-японской войной по программам 1895 и 1898 гг., 8 кораблей; было построено на казенных заводах Морского ведомства (Балтийском, Ново-Адмиралтейском и о. Галерном) и 2 – на заграничных («Форж и Шантье» и заводе Крампа). Так же обстояло дело и с крейсерами 1 ранга: из 11 кораблей, вступивших в строй по тем же программам, 6 было построено на казенных заводах и 5 – на иностранных. Строительством эскадренных миноносцев для русского флота занимались заводы «Норман» (Франция), «Торникрофт» (Англия) и «Шихау» (Германия). Эта политика царского правительства в области военного судостроения отрицательно сказалась на развитии частных судостроительных заводов.
В конце XIX в. Россия начала массовый экспорт сельскохозяйственной продукции. Для вывоза ее потребовался большой торговый флот. В связи с этим в 1898 г. были отменены существовавшие ранее высокие ввозные пошлины на импортные торговые суда, что явилось тяжелым ударом по частным судостроительным предприятиям страны. Русские судопромышленники были не в состоянии конкурировать с иностранными, и частное судостроение в России в конце XIX – начале XX в. не только не развивалось, но приходило в упадок. Судостроительные заводы превратились в заводы общего машиностроения, где лишь небольшие цехи выполняли случайные заказы на строительство и ремонт кораблей. Наиболее наглядным примером в этом отношении может служить Невский судостроительный завод, который с 1876 г. приступил к массовому производству паровозов и железнодорожного оборудования. Завод был полностью реконструирован и оборудован новыми станками, но эта модернизация совершенно не коснулась судостроительного Отдела.
