В процессе совместных испытаний Су-24 я выполнил 21 полет. Летал на бомбометание с кабрирования в автоматическом режиме, на бомбометание в полете на малой высоте в полуавтоматическом режиме с использованием РЛС, на атаки наземной цели по электронно-оптическому визиру. Были полеты на определение характеристик устойчивости и управляемости. По другой программе сделал несколько полетов с четырьмя макетами ядерных авиабомб, в том числе четыре полета в один день на малой высоте (менее 200 метров) на сверхзвуке непрерывно в течение трех минут (для проверки бомб на кинетический нагрев). Самолет с этими бомбами при полном форсаже достигал только числа М = 1,06–1,07 (скорость около 1300 км/ч), но все-таки на такую скорость у земли способны немногие самолеты. Приходилось летать с известными нашими штурманами-испытателями В.И. Царегородцевым, Н.А. Ивановым, Л.И. Руденко и В. Сидоренко.
Самолет Су-24 мне нравился, особенно на взлете и посадке, где он довольно прост, устойчив и хорошо управляем. Это, в общем, касается и других режимов, кроме трансзвука, а также полета на больших углах атаки при малой стреловидности крыла, где у него возникают поперечные колебания и кренение.
А на трансзвуке (то есть в области перехода скорости от дозвуковой к сверхзвуковой) у Су-24 есть особенность, отличающая его от всех сверхзвуковых самолетов, на которых мне довелось летать. При числе М от 0,98 до 1,03 самолет Су-24, как говорят летчики, «неплотно сидит в воздухе» или – «как на шиле». То и дело возникают легкие рывки по крену и по курсу, так что приходится все время «держать» самолет рулями. При дальнейшем увеличении числа М эти явления в какой-то момент сразу пропадают. Можно предположить, что при близких к скорости звука скоростях на поверхности его широкого фюзеляжа возникают местные скачки уплотнения, нарушающие симметричность обтекания.
Нравилась мне и кабина Су-24. Размещение двух членов экипажа рядом позволило сократить число приборов и тумблеров (не все нужно дублировать) и дало возможность непосредственного контакта летчика и штурмана, что улучшает их взаимодействие и психологическое состояние. Иногда ведь может помочь жест, можно показать на какой-нибудь прибор или на объект вне кабины пальцем или обменяться взглядами.
Штурман на этом самолете работает со сложным навигационным, прицельным и радиооборудованием и обеспечивает эффективную работу летчика. При атаке наземных целей штурман выбирает цель по радиолокатору или оптическому визиру и выдает на прицельный индикатор метку цели, по которой летчик прицеливается и применяет оружие.
Я вспомнил о дискуссии, которая происходила во время макетной комиссии по Су-24. Мы тогда настояли на том, что правый член экипажа должен быть не вторым летчиком, а «чистым» штурманом. Если он по основной специальности будет летчиком (как предлагали представители Управления боевой подготовки ВВС), то всегда будет стремиться «повысить статус» – стать левым летчиком, командиром экипажа, а штурманское и операторское дело будет осваивать постольку-поскольку. Потом он перейдет в летчики, и понадобится снова готовить молодого. Речь в конечном счете шла о том, устанавливать ли на правом рабочем месте нормальные органы управления самолетом. С одним доводом в пользу наличия управления мы согласились – тогда не нужно делать специального учебно-тренировочного самолета. Сошлись на компромиссе – установили короткую ручку управления, которая не мешала работе штурмана, а рычаги управления двигателями заменили электрическими тумблерами. (Несколько лет назад бывший главный штурман ВВС генерал-лейтенант В.М. Лавский сказал мне, вспомнив эту историю, что мы, настояв на нашей позиции, помогли ему сохранить специальность штурмана во фронтовой авиации, а без нее не было бы и фронтовых бомбардировщиков.)
С этой короткой ручкой управления связан необычный случай. Однажды экипаж строевой части готовился к вылету. На самолете Су-24 управляемый стабилизатор, пока в гидросистеме не появилось давление, под действием силы тяжести наклонен носком вниз, а ручка управления соответственно отклонена полностью на себя. В случае, о котором я рассказываю, отклоненная назад короткая ручка управления зацепилась за кольцевую рукоятку привода катапультирования, чего штурман не заметил. При запуске двигателя летчиком в гидросистеме появилось давление, ручка пошла вперед в нейтральное положение и при этом вытянула привод. Катапульта сработала, и штурман вдруг оказался над самолетом на парашюте и затем благополучно опустился рядом с ним.
Как-то на наш аэродром неожиданно прилетел главком Войск ПВО страны маршал П.Ф. Батицкий. Причиной его приезда к нам, по пути на полигон ПВО Аршалук севернее Астрахани, послужило возникшее у него по чьему-то докладу мнение, что наш институт, входящий в состав ВВС, недостаточно внимания уделяет авиационной технике, предназначенной для ПВО. Гайдаенко по какой-то причине отсутствовал, и принимать гостя пришлось мне. Павел Федорович начал было на нас «давить», используя свой, известный всей армии прямо-таки громовой от природы голос, но вскоре убедился, что обвинения в наш адрес несправедливы. В своей работе мы совершенно не делали различий в отношении к технике, независимо от того, предназначалась ли она ВВС или другому роду авиации. Надо сказать, что многие от необычайного голоса Батицкого терялись, но я реагировал спокойно, тем более что вины за нами не было.
К моменту отлета Батицкий заметно смягчился, в том числе и лично ко мне, и, прощаясь на аэродроме, пригласил прилететь к ним на полигон: «Посмотришь, как ракеты ПВО «земля – воздух» сбивают цели на предельно малой высоте». На следующий день я прилетел за штурвалом Ил-14 на полигон Аршалук и смотрел вместе с другими с гостевой трибуны боевые стрельбы. Там я впервые встретился с Александром Васильевичем Потопаловым, старейшим авиационным конструктором, в частности и этих ракет, с которым мне позже довелось работать в НПО «Молния» несколько лет, до его смерти.
В 1973 году летчик-испытатель Вадим Петров был в командировке в Сирии, и там ему летчики рассказали, что в воздушных боях на МиГ-21, уходя от израильских «Фантомов» вверх, они доходили до очень малых скоростей, на которых самолеты противника не могли удержаться и сваливались в пикирование, после чего МиГ-21 атаковали их сверху. Сирийцы продемонстрировали Петрову и летчику ОКБ Микояна Борису Орлову этот маневр в полете. У нас решили провести исследование этих режимов. Летали в основном Петров и Казарян, а я сделал на МиГ-21У два полета. В полете с Казаряном вслед за ним выполнял вираж на предельно малой скорости, потом петлю при скорости ввода намного меньшей, чем по инструкции, а при «переваливании» через верхнюю точку она упала почти до нуля. Выполнили также колокол – вертикальный подъем самолета до нулевой скорости с последующим падением на хвост. Обычно такие фигуры выполняются только на акробатических спортивных самолетах. С Вадимом Петровым еще летал на штопор для оценки вывода из него с помощью тормозного парашюта. Парашют, предназначенный для уменьшения длины пробега на посадке, при выпуске его в штопоре «дергает» хвост самолета, что способствует уменьшению угла атаки и прекращению самовращения.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
