Только на максимальной задержке я увидел, что до грозы ещё километров 350 и висит она аж над Череповцом! Нам до неё ещё лететь минут 30, а за это время ещё и поесть успею. Поближе я разглядел её получше. Красивые, ничего не скажешь, грозы шли с запада на восток, поперёк трассы, и чтобы обойти этот фронт, надо было уходить на Восток километров на 150.
Локатор был древний. Верхней кромки облаков по нему определить было нельзя, но визуально видно, что они поднимаются до 11500 метров. Мы летели на 11100. Ещё набрали 1000 метров.
12100, я ещё так высоко не летал! Даже выше её на 500–600 метров нас потряхивало и зрелище этого огромного и красивого облака просто завораживало! Но чувства превосходства, что оно подо мной, и проплывает под моими ногами, не было.
Но лето заканчивается, пропадают грозы, и ты вздыхаешь с облегчением, но потом по ним даже скучаешь до следующего лета. А зимой, укладывая Олю спать, я рассказывал ей сказки о пушистых барашках и огромных сизых тучах, закрывающих всё небо, и эти сказки ей нравились, и она просила рассказать ей ещё и ещё, пока не засыпала.
Был у нас совершенно замечательный рейс Архангельск — Куйбышев — Баку, смена до 3-х дней и обратно, причём вылет из Баку был ночью, чтобы прилететь в Архангельск к 9-10 утра. Замполиты к тому времени сменились и занимались деятельностью очень полезной для нас: обустройство быта на смене, и т. д. Начиная с 86 года, мне уже не приходилось напоминать о своём дне рождения и просить выходной. Обычно, замполит встречал меня в эскадрилье, поздравлял меня с этим замечательным событием, а в плане полётов значился ДР. - день рождения. Перед этим волнующим событием нас ставили в Баку, где мы с экипажем отмечали этот праздник и, возвращаясь утром, я перепрыгивал на самолёт, как раз, летящий в Ленинград. В Ленинграде я немного спал и на следующий день встречал свой день рождения с родителями, а на следующий день улетал в Архангельск, готовиться к ночному полёту.
Приближался мой день рождения. Нас заранее поставили в Баку. И вот мы уже в Куйбышеве. Настроение отличное! Его даже многочисленные комары не могли испортить! Эти жужжащие твари заполнили нашу кабину, и своим нудным жужжанием доставали нас весь полёт. А мы их безжалостно убивали. Мы уже снижаемся. Я контролирую снижение. Всё должно быть как всегда — красиво.
Штурман на Ту-134 фигура очень важная. Вся навигация, в том числе обход гроз держится на нём. Конечно, выпуск колёс и механизации штурману лучше виден, поэтому и было принято — слушать рекомендации штурмана. Позднее на схемах захода на посадку стали писать ТВШ — точка выпуска шасси, и штурман должен был напомнить Командиру об этом. Я обычно от этого слегка отходил и, зная своего Командира (т. е. его реакцию на выполнение, оставшееся расстояние, ветер и ещё десяток других параметров) просто говорил “можно шасси!“ Командир уже на основании моего сообщения давал команду “Шасси выпустить!” Кроме того, мы ещё пытались экономить. Если это было при данных условиях возможно, и опыт экипажа позволял. Зачем спрашивается, далеко заранее всё выпускать, добавлять режим для двигателей, а потом “подползать“ к полосе бултыхаясь в болтанке и нещадно паля керосин? Некрасиво это.
И вот мы заходили, как всегда красиво, малый газ, вертикальная скорость 7 метров. При такой вертикальной, скорость не разгоняется, траверс дальней, высота 1200 “через 30 секунд можно выпускать колёса, 3 километра до третьего“.
— Шасси выпустить!
— Третий!
И в этот ответственный момент последний комар садится на мою левую кисть и жадно начинает пить мою кровь! Метким ударом я убиваю этого зарвавшегося подлеца и этот мой меткий, и короткий удар совпадает с вхождением нашего лайнера в зону турбулентности.
Мы крутим третий разворот, вертикальная была 5–7 метров, а становится на несколько секунд уже 15, потом нас бросает вверх и снова вниз.
— Закрылки 20.
Пока идут закрылки, нас подбрасывает вверх и вниз.
— Четвёртый.
Четвёртый мы выполнили чётко и уже заняли высоту круга.
— Три до входа.
— Закрылки 38.
— Глиссада, вертикальная 3,5 (какие тут 3,5, если нас бросает туда сюда до 2–3 метров и Юрий Иванович даёт режимы чтобы не упасть, близкими к номиналу). Если на глиссаде ставится номинальный режим, то надо уходить на второй круг или запасной аэродром.
— Ты смотри, как болтнула, Коля прибавь два процента, еще два.
Когда на глиссаде и так болтает, я бросаю свой взгляд на пилотов. В таких условиях мы никогда не заходим в автоматическом режиме и работа пилотов, здесь, сродни работе жонглёра, только ставки несравненно выше. Движения пилотов могут показаться, временами даже резкими, но всегда очень чёткими.
Чтобы лучше себе это представить на мяч поставьте доску, встаньте на неё, раздвиньте руки и возьмите в них по 10 килограммовой гантели. Попробуйте удержать равновесие!
Высоту дальнего привода занимаем чуть раньше, самолёт просто тащит вниз.
Но вот и дальний.
— Дальний 220, на курсе и глиссаде, вертикальная 3,8. Скорость велика, 310!
— Режим 88,85,84…
Мы подходим к ближнему. И вдруг, мы словно окунаемся в воду. Нет болтанки и параметры устойчивы. Мы плавно касаемся полосы, пробег закончен и мы заруливаем на стоянку.
Молчание. Молчим, может целую минуту. Николай и Юрий Иванович всё не могут расстаться со штурвалом.
Первым нарушает тишину Юрий Иванович.
— Да, давно я так не заходил. Ну, ладно самолёт сдаём и в номер. Послеполётный там проведём.
Я не могу встать. Кресло удерживает меня. Оказывается, я пристегнулся. Вообще, я никогда не пристёгивался к креслу, а тут такая болтанка, наверное боялся с кресла упасть.
Вообще, пристёгиваться всегда надо по инструкции.
Бутылка водки — Landing Cocktail и мы снова “полетели”.
Бутылка водки на четверых здоровых и крепких мужчин и вы полетели?
Не в этом смысле, а это наша работа и наша жизнь.
Отсыпаемся и утром в Мардакяны. Там море и на обратном пути рынок, на рынке фрукты и овощи. Будет, что поесть на мой день рождения!
В Баку, а тем более на море всегда сильный ветер и мы не чувствуем, что сгораем. Меньше всех сгорал я — это любовь к морю и солнцу.
День рождения. Первый тост за моё здоровье и чтобы долго летал.
24 года полётов это много? Я завидую тем, кто пролетал более 30 лет и успокаиваю себя тем, что кто-то смог вкусить это всего на 10 лет. Такова жизнь.
На следующий день все едут в город, а я опять на пляж. Жара под 40. Автобуса нет. И вдруг, я замечаю свой 104, стоящий немного в стороне. О, удача! В аэропорт ведёт перемычка от основной дороги, и автобус 104 ходил по ней до Мардакян. От Мардакян до моря шёл другой автобус. До перемычки с шоссе мы всегда добирались тем, что раньше придёт.
— Вы скоро поедите?
— Через ещё минут 20.
— А вы вообще ехать думаете или не думаете?
— Совсем даже не думаю, я дочь приехал провожать.
— Мне бы в море, а то ведь уже плавиться начинаю.
— Слющай, зачем тебе Мардакьяны, я тобя на самый центральный пляж в Бакы отвезу. Ты покупаешься, позагораешь, потом я тебя к сэбэ забэру и мы шашьлык кушать будэм, вино пит будэм, а?
Мне пришлось объяснить ему кто я и что здесь делаю. Азербайджанский водитель тогда мне и говорит:
— Давай ты полетишь завтра, и я им скажу, што ты мой гост и сегодня ни как не можешь лэтэть.
В общем, довёз он меня до развилки и мы тепло с ним простились.
На следующий день, на подлёте к Архангельску, экипаж, летящий в Ленинград, уже был предупреждён обо мне, и стоянку нам дали рядом, и после перебежки в него у меня ещё оставалось минут 5. Радостно я встретил свой 27-й день рождения.
Пролетал я в экипаже Епишина пару с небольшим лет. За это время мы вышли на первое место по экономии топлива, сэкономив за лето 32 тонны и занял первое место в Соц. Соревновании! Я ходил и очень гордился. Наш экипаж сделал это! Значит, что наш экипаж работал грамотнее других.
