Развернувшись на обратнопосадочный курс, я несколько раз накренил самолет из стороны в сторону, упиваясь свободой и тем, что я могу делать что хочу, не опасаясь получить от инструктора нагоняй за самодеятельность. Пройдя над стартом на высоте круга, спокойно и четко выполнил заход на посадку. На посадочном курсе, зная, что за мной наблюдают десятки глаз, как можно точнее выдерживал параметры полета. Такова уж была традиция, за перворазником следил не только инструктор и руководитель полетов, но и все свободные от полетов курсанты. И, как правило, курсанты, сидя в курилке, комментировали посадки своих товарищей, типа: «Высоковато идет»; «Ниже глиссады»; «Высоко выровнял»; «Взмывание» и так далее. Редко кто первый раз выполнял первый полет идеально, все-таки психологическое напряжение давало о себе знать. Но у меня первая в жизни посадка была просто эталоном. На предпосадочном снижении руководитель полетов, который обычно «вёл» курсанта на «соске» (так мы называли микрофон) до самой земли сказал единственную фразу:
– Хорошо идёшь! Проверь скорость!
После посадки я услышал в наушниках:
– Молодец!
Я знал, что такой похвалы удостаиваются курсачи выполнившие первую посадку безукоризненно. И опят душа радуется и поёт:
– Я летчик!
На старте меня уже ждали инструктор и курсанты группы. От всей души они поздравляли меня с первым, отлично выполненным полетом. В ход пошли «вылетные».
В этот день я стал летчиком. Будут впереди самостоятельные вылеты на других типах летательных аппаратов, гораздо сложнее, чем Л-29, и каждый из них мне дорог и памятен, но радость самого первого самостоятельного полета не повторится уже никогда.
Миги трагедий, счастья и просто жизни
Сомнительный рекорд
От простого к сложному – этот принцип летного обучения неукоснительно соблюдался: мы выполняли полеты по кругу, в зону сначала на простой пилотаж, а затем на сложный.
Курсанты, хвастаясь друг перед другом, шли на разного рода эксперименты и ставили сомнительные рекорды. Одно время очень модно было привозить из полета зафиксированную на акселерометре максимальную перегрузку. Для рекордных показателей надо было как можно резче дернуть ручку управления самолетом на себя. Много позже я осознал, какая серьезная опасность таилась в этих фокусах: можно было просто-напросто «подорвать» самолет и свалиться на крыло, а так как эти молодецкие шалости выполнялись на высоте круга, то шансов остаться в живых практически не оставалось.
Я тоже был не лыком шит и как большинство курсантов включился в эти соревнования. Максимальное мое достижение – перегрузка одиннадцать единиц. Но рекорд эскадрильи был одиннадцать с половиной, и я решил, во что бы то ни стало, его превзойти. Размышляя, как это лучше сделать, «додумался»: сначала надо создать отрицательную перегрузку, а затем резко дернуть ручку на себя. И все это на кругу, на высоте восемьсот метров. До сей поры я ни разу не пробовал летать с отрицательными перегрузками, мне даже не показывали, как это делается. Однако решение принято!
Отдав ручку от себя, я головой уперся в фонарь. Вся пыль, какая была в кабине, тут же поднялась в воздух и забила мне глаза, нос, рот, так как кислородная маска не была притянута. Рванул ручку на себя – и оказался в полустоячем-полусидячем положении. Голова при этом по-прежнему упиралась в фонарь. Оказывается, при отрицательной перегрузке парашют выскочил из чашки катапультного кресла, а когда я хватанул ручку на себя, он стал «на попа». В столь неудобной позе я, забыв обо всем и бросив органы управления, начал засовывать парашют в чашку. Ничего путного из этого не вышло, зато, когда я опомнился, самолет уже стремительно несся к земле с углом тридцать градусов тангажа – продольного наклона – и почти в перевернутом положении, с креном больше ста двадцати градусов. Зеленая масса планеты надвигалась на меня с громадной скоростью. Выведя одним движением самолет из крена и пикирования, я оказался на высоте сто метров. Свечи пирамидальных тополей были так близко, что я успел рассмотреть отдельные ветки и листья. Предательски затряслись колени, я понял, что до столкновения с землей оставались какие-то секунды. Дав обороты двигателю, я плавно занял высоту круга, моля Бога, чтобы никто ни усек моего трюка. В такой неестественной позе я произвел посадку и зарулил на стоянку.
К счастью, ни моего панического пикирования, ни моей упершейся в фонарь фигуры никто не видел, и все обошлось, не считая моего секундного страха. Акселерометр зафиксировал рекордную перегрузку – почти двенадцать единиц, но я машинальным движением сбросил фиксатор, и мое «выдающееся достижение» оказалось «незарегистрированным». Выводы я, конечно, сделал и больше такие эксперименты не повторял.
Полет «против шерсти»
Однако и второй экстремальный случай не заставил себя ждать.
Полеты по так называемому «кругу» выполняют в одном направлении, то есть самолеты летят друг за другом, а так как скорости у всех приблизительно одинаковые, то и вероятность опасного сближения очень маленькая. Но в авиации периодически пилоты допускают грубейшие ошибки, когда экипаж, вдруг летит, как говорится на авиационном сленге – «против шерсти». Иногда такие казусы заканчиваются весьма печально – столкновением лоб в лоб двух самолетов. Если перенести это на землю, то приближенно можно сравнить с выездом на полосу встречного движения на автомобильной трассе с односторонним движением.
К сожалению, подобную грубейшую ошибку допустил и я, а было это так. Я выполнял первый самостоятельный полет в зону на простой пилотаж. Пилотажная зона проходила над Тереком, а ее центром была излучина в виде подковы. Была прекрасная солнечная погода. Видимость, опять же, пользуясь авиационным языком, миллион на миллион. И настроение у меня было под стать погоды, радостным и безмятежным. Я впервые самостоятельно улетел от аэродрома так далеко, почти на пятьдесят километров, вдобавок я с упоением выполнял пикирования, горки и виражи. А это не какой-то там полет по кругу. Выполнив задание, и запросив выход на аэродром, к своему ужасу, увидел, что попутал излучины и пилотировал южнее зоны километров на двадцать. Весь путь на точку я переживал: заметили мой ляпсус или нет? Выйдя на круг и проходя над стартом, доложил:
– Над точкой, восемьсот.
– На траверз, – получил команду от руководителя полетов.
По этой команде необходимо было выполнить первый разворот на угол девяносто градусов, включить на тридцать секунд секундомер и выполнить второй разворот в ту же сторону на обратнопосадочный курс. Я все делал в точности до второго разворота, а вот второй разворот почему-то стал выполнять в противоположную сторону. Что на меня нашло, до сих пор не могу понять. Возможно, сказалась ошибка при занятии зоны, и мои последующие переживания, а возможно, повлияло то, что большую часть полетов я выполнил с обратным стартом. Но факт оставался фактом: я заходил «против шерсти» и в тот момент даже не догадывался об этом. Пока от траверза я летел к третьему развороту, навстречу мне попались три самолета. Я их замечал на достаточно большом расстоянии и, ловко уворачиваясь, как в авиационном анекдоте, все удивлялся:
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
