Противолодочный XHSS-2 был чрезвычайно похож на гражданский вертолет S-62, представлявший дальнейшее развитие вертолета S-55. Он имел один ГТД Дженерал Электрик Т58, динамическую систему от вертолета S-58 и нижнюю часть фюзеляжа, выполненную в виде лодки. Несмотря на свое обозначение, вертолет S-62 появился раньше S-61. Первый полет он выполнил в мае 1958 г. В сентябре 1960 г. первый вертолет S-62 был передан авиакомпании «Лос-Анджелес Эруэйз» (LAA). Именно она выдвинула идею создания более вместительного пассажирского вертолета с двумя ГТД. Для фирмы «Сикорский» это было хорошим предзнаменованием, ибо она уже вела работы по вертолету S-61L.
Вертолет S-61L отличался от предшественника удлиненным фюзеляжем, с обеих сторон которого имелось по 11 окон, похожих на окна в салоне пассажирского авиалайнера. Он также имел облегченное шасси, новый несущий винт и под- косный стабилизатор, состоявший из одной правой консоли. Опытная машина впервые поднялась в воздух 6 декабря 1960 г. Окраска вертолета и интерьер пассажирской кабины были разработаны известной в то время дизайнерской компанией «Раймонд Лоуи (Loewy) Ассошиейтс». Салон был рассчитан на размещение 25 пассажиров и одного бортпроводника. По желанию заказчика вместо одного пассажирского кресла, находящегося напротив входной двери (служившей одновременно трапом), устанавливался небольшой кухонный шкаф, где можно было готовить горячую пищу. Если требовался туалет, то для этого убирался последний ряд из двух кресел. Задняя перегородка кабины могла перемещаться вперед, увеличивая объем хвостового грузового отсека.
В целях повышения безопасности фирма «Сикорский» предлагала на пассажирском S-61 устанавливать третий двигатель СТ58. Его предполагали размещать на верхней части фюзеляжа за валом несущего винта. Это предложение не прошло, и вертолеты S-61 остались двухдвигательными. Первым покупателем вертолета стала авиакомпания LAA, заказавшая пять машин. Авиакомпания «Чикаго Геликоптер Эруэйз», оформив заказ на шесть вертолетов, позднее сократила его до четырех. Поставленные авиакомпании LAA вертолеты были оборудованы двумя багажными контейнерами, размещенными под фюзеляжем за кабиной экипажа. В аэропорту они по рельсовым направляющим сдвигались на багажную тележку, а на их место устанавливались пустые контейнеры, куда пассажиры при посадке укладывали свой багаж. На вертолетах чикагской авиакомпании таких контейнеров было пять. При этом на вертолетах S-61L обеих авиакомпаний были отсеки для ручной клади и грузов.
![]()
В апреле 1964 г. авиакомпания «Нью-Йорк Эрузйз» получила от фирмы «Сикорский» три вертолета S-61N. Сначала они перевозили пассажиров на Всемирную выставку взлетая с площадки, расположенной на крыше небоскреба, принадлежащего Управлению Нью-Йоркского порта. Позднее они стали доставлять пассажиров в аэропорт им. Джона Кеннеди, взлетая с крыши небоскреба авиакомпании «Пан Америкен»
![]()
Вертолет S-61N (бортовой номер G-ASNM), принадлежащий авиакомпании ВЕА, демонстрирует возможности эксплуатации на воде перед началом полетов между Лендс-Эндом и островами Силли
Стоимость эксплуатации газотурбинного вертолета S-61L составляла 8-9 центов за мес- то-км, в то время как у вертолетов с ПД она была в два раза выше. Поэтому вертолет оказался достаточно привлекательным при использовании на маршрутах, где вертолет до этого рассматривался как экономически неприемлемое транспортное средство. Например, авиакомпания LAA использовала свои вертолеты на маршрутах протяженностью всего 80 км, связывающих расположенный в центре Лос-Анджелеса главный почтамт с несколькими пунктами в пригородных районах.
В 1969 г. появилась новая модификация S-61L Мк.II, оснащенная более мощными двигателями и имевшая улучшенную звукоизоляцию и сниженный уровень вибрации. Тем не менее интерес к вертолетам S-61L, не предназначенным для посадки на воду, был крайне низок. Фирма «Сикорский» смогла построить всего 13 машин. Но это не означало, что гражданский S-61 потерпел неудачу, хотя полезная нагрузка на первых серийных машинах, равная 3310 кг (включая экипаж и топливо), была ограничена заданным числом мест, исключая полеты на очень маленькие расстояния, где нагрузка заметно возрастала.
Наибольший интерес заказчики проявили в вертолету S-61N, который был настоящей амфибией: у него были герметичная нижняя часть фюзеляжа, выполненная в виде лодки, и поплавки-обтекатели на основных опорах шасси. Такая компоновка использовалась на противолодочных вертолетах SH-3 «Си Кинг».
Надо сказать, что вертолет S-61N не предназначался специально для полетов с воды, но он мог при необходимости безопасно приводниться в случае аварийной посадки. Авиакомпаниям это чрезвычайно понравилось, и они были готовы его покупать. Вертолеты S-61N, предназначенные для поисково-спасательных операций и материально-технического обеспечения морских буровых платформ, вроде бы должны были взлетать и садиться на воду, но обычно они этого не делали.
Опытный вертолет S-61N впервые взлетел 7 августа 1962 г. и быстро обрел популярность. Исходный S-61L был первым двухдвигательным гражданским вертолетом, получившим 2 ноября 1961 г. сертификат FAA. Позднее одновременно с S-61N он был сертифицирован для полетов по приборам (режим IFR). Никогда еще гражданский вертолет не получал такой сертификат. Появившийся в дальнейшем усовершенствованный вариант S-61N Mk. II имел те же силовую установку и средства снижения уровней шума и вибрации, примененные на S-61L Mk. II.
На вертолете S-61N Mk. II были увеличены размеры поплавков-обтекателей основных опор шасси. В состав оборудования входила метеорологическая РЛС. К 1970 г. вертолеты S-61L и S-61N эксплуатировались американскими авиакомпаниями LAA, «Нью-Йорк Эруэйз», «Сан-Франциско Эйрлайнз» и «Окленд Геликоптер Эйрлайнз», а также австралийской «Ансетт- ANA», английской «Бритиш Юропиэн Эруэйз» (ВЕА), итальянской «Эливи» и авиакомпанией «Гринлэнд Эйр», находящейся на Гренландии.
Надежды, что вертолеты S-61L и N станут альтернативой самолетам, аналогичным по вместимости, не оправдались. Вертолеты в основном обслуживали такие места, куда не могли приземлиться самолеты, часто это были центральные районы города, острова или горы, где нельзя было сделать необходимую ВПП. Например, авиакомпания ВЕА эксплуатировала свои машины на маршруте, связывающем острова Силли, расположенные у юго- западного побережья Великобритании, с мысом Лендс-Энд (юго-западное побережье полуострова Корнуолл) и городом Пензанс в графстве Корнуолл.
Лицензионным выпуском обоих вариантов вертолета S-61 занималась только итальянская фирма «Агуста». Ей даже удалось разработать собственную модификацию AS-61N-1 «Силь- вер», которая отличалась укороченным фюзеляжем, какой был у военного «Си Кинга». В результате кабина имела с обеих сторон вместо 11 окон только семь. Поплавки-обтекатели и хвостовое оперение были такими же, как на американских S-61N. Основными покупателями вертолетов, строившихся «Агустой», были военные организации. Два вертолета в варианте AS-61NS приобрела Малайзия.
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
Сикорский S-61N
Тип. Всепогодный пассажирский и грузовой вертолет. Силовая установка. 2 ГТД Дженерал Электрик СТ58-Т40-1/2 мощностью по 1500 л. с.
Летные характеристики. Максимальная скорость 240 км/ч (на уровне моря), динамический потолок 3810 м, дальность полета 800 км.(с 30-мин резервом топлива)
Массы и нагрузки. Масса пустого вертолета 5675 кг, максимальная взлетная масса 9300 кг. Размеры. Диаметр несущего винта 18,9 м, ометаемая площадь 280,47 м 2, длина 22,2 м, высота вертолета по втулку несущего винта 5,32 м.
