Оканчивая институт, студент Макаров задумывался о своей дальнейшей судьбе. Он даже договорился в Доно-Кубанском пароходстве о должности механика на океанских судах дальнего плавания. Мечтал об Индии, Бразилии, Сингапуре…
Но после окончания института секретарь Азово-Черноморского крайкома предложил ему возглавить вновь создаваемый научно-исследовательский институт под эгидой Ростовского-на-Дону Механического института путей сообщения. Главным направлением нового НИИ было исследование повышения энергетических возможностей железнодорожных магистралей страны.
Директор Макаров получил первый заказ – исследовать энергетические и тепловые ресурсы Тихорецкого паровозоремонтного завода. Заказ был выполнен в срок. Но оказалось, что Тихорецкий завод, железнодорожники Северо-Кавказской магистрали и Народный Комиссариат Путей Сообщения не имеют ни средств, ни соответствующих квалифицированных кадров для выполнения предложений НИИ Макарова. Следующие заказы тоже пошли в корзину.
Вот тогда-то Макаров и заявил секретарю Азово-Черноморского краевого комитета партии, что не хочет быть кабинетным ученым, плодящим бумагу для мусорных ящиков, его страсть – подъем производства. В ответ услышал:
– В нашем крае намечено строительство авторемонтной станции – одной из первых в стране. Количество автомобилей в стране растет. В Москве и Нижнем Новгороде строятся гиганты – автозаводы. Автомобили заполонят нашу страну. Должен ведь кто-то их ремонтировать. Пока некому.
Азово-Черноморский крайком замахнулся на строительство такой авторемонтной станции, мощность которой позволяла бы обслуживать ей весь автомобильный парк Дона, Кубани и всего Северного Кавказа. Проектирование автостанции было поручено одной из американских фирм. С другой был подписан договор о поставке оборудования. Но денежных средств не хватило, контракты были расторгнуты. Было решено строить станцию собственными силами.
Приказ о назначении Макарова директором авторемонтной станции был подписан наркомом минсредмаша в мае 1935 года. Александр Максимович сразу понял, что кустарным способом стройку не осилить. На стройке нужны не только рабочие-энтузиасты, лопаты, кирка, молот, подводы с лошадьми, но и умелая организация труда.
Об этом задумались и в Москве. Стали подумывать о привлечении иностранного опыта. Откликнулся американский «автомобильный король» Генри Форд. Он руководствовался принципом – фирме выгодно, значит, будем делать! Выгода состояла в том, что Г. Форд получал в СССР за выполненную работу от советского правительства доллары. Откуда они взялись у СССР? Продавали за рубеж сокровища музеев, торговали пшеницей, углем, рудой…
Но Форд не только строил в СССР автогиганты, но и показывал, как надо организовывать труд. В 1924 году в Ленинграде была издана книга Форда «Моя жизнь. Мои достижения». Когда с ней познакомился Александр Максимович, сразу понял, что это «библия» для инженеров.
3. Производственная «Библия» Макарова – книга Генри Форда об организации труда
Особенно понравилась Макарову в книге Форда его формула успеха:
«Достигнутые нами до сих пор успехи представляют собой, в сущности, результаты некоего логического постижения: раз уж нам приходится работать, то лучше работать умно и предусмотрительно, чем лучше мы будем работать, тем лучше нам будет. Вот что предписывает нам, по моему мнению, элементарный здравый человеческий смысл».
Александр Максимович всю жизнь не расставался с книгой Г. Форда, следовал его принципам:
«. Жизнь, как я ее понимаю, не остановка, а путешествие. Даже тот, кто думает, что он «остановился отдохнуть», не пребывает в покое, а, по всей вероятности, катится вниз. Все находится в движении и с самого начала было предназначено к этому. Жизнь течет. Мы живем, быть может, постоянно на одной и той же улице и в том же доме, но человек, который живет там, с каждым днем другой…
Из подобного же самообмана, считающего жизнь сражением, которое может быть проиграно каждую минуту, благодаря ложному ходу, проистекает сильная любовь к регулярности. Люди привыкают быть лишь наполовину живыми. Сапожник редко усвоит «новомодный способ» подшивать подошву, ремесленник лишь весьма неохотно переймет новый метод труда. Привычка соблазняет к известной тупости, всякое препятствие отпугивает подобно горю или несчастью. Вспомните, что когда в свое время производились исследования методов фабричного труда, чтобы научить рабочих экономить при производстве энергию и силу, как раз они более всех противились этому. Они подозревали, конечно, и то, что все это исключительно заговор, чтобы выжать из них еще больше, но сильнее всего они были возбуждены нарушением их привычной колеи. Купцы гибнут вместе со своим делом потому, что они привязываются к старому методу торговли и не могут решиться на нововведения. Их встречаешь везде – этих людей, которые не знают, что вчера – это вчера, и которые просыпаются утром с прошлогодними мыслями. Можно было бы почти установить правило: кто думает, что нашел свой метод, пусть углубится в себя и основательно исследует, не находится ли часть его мозга в усыплении. Опасность таится и подкрадывается к нам вместе с убеждением, что мы «обеспечили себя в жизни». Это убеждение угрожает тем, что, при ближайшем повороте колеса, мы будем сброшены.
Кроме того, господствует широко распространенный страх смешного. Столько людей боятся, что их сочтут за дураков. Я признаю, что общественное мнение – большая полицейская сила для тех людей, которых нужно держать в порядке. Быть может даже справедливо, что большинство людей не могут обойтись без принуждения со стороны общественного мнения. Общественное мнение может, пожалуй, сделать человека лучшим, чем он был бы без него, хотя и не в моральном отношении, но, может быть, как члена человеческого общества. Несмотря на это, вовсе не так плохо быть дураком во имя справедливости. Утешительнее всего, что такие дураки живут достаточно долго, чтобы доказать, что они вовсе не дураки, или же начатая ими работа продолжает жить и доказывать это.
Денежный фактор – стремление извлекать прибыль из «помещенного капитала» и проистекающее отсюда пренебрежение и ущерб для работы, а следовательно, и для полезной службы – выяснился для меня в многообразных формах. Этот фактор оказался виной большинства затруднений. Он был причиной низкой заработной платы – без хорошей работы нельзя платить высокого вознаграждения. И если все стремления не направлены на работу, она не может быть сделана хорошо. Большинство людей желают быть свободными в своей работе. При существующей системе это невозможно. В первое время моей деятельности и я не был свободен – я не мог предоставить своим идеям свободной арены. Все должно было быть направлено к тому, чтобы заработать как можно больше денег. Работа была на последнем месте Но самое странное во всем этом утверждение, что важны деньги, а не труд. Никому не казалось нелогичным, что деньги здесь поставлены впереди труда, хотя все должны признать, что прибыль проистекает только из труда. Кажется, все искали кратчайшей дороги к деньгам и при этом обходили самую прямую – ту, которая ведет через труд.
Вот, например, вопросы конкуренции. Я слышал, что конкуренция будто бы является опасностью и что ловкий делец устраняет своего конкурента, создавая себе искусственным образом монополию. При этом исходят из мысли, что число покупателей ограничено, и что поэтому нужно предупредить конкуренцию. Многие помнят еще, что несколько позже целый ряд автомобильных фабрикантов вступил в объединение на основе патента Зельдена, и это, в строго законных рамках, обеспечило им возможность контролировать цены и размеры производства автомобилей. Они вдохновлялись при этом абсурдной идеей, что доход можно повысить уменьшением, а не увеличением работы. Эта идея, насколько я знаю, стара как мир. Ни тогда, ни теперь я не мог понять, что для того, кто честно работает, не найдется достаточно дела. Время, которое тратится на борьбу с конкурентами, расточается зря; было бы лучше употребить его на работу. Всегда найдутся люди, готовые охотно, даже усердно покупать при условии, что их снабжают по сходным ценам и тем, в чем они действительно нуждаются. Это относится как к личным услугам, так и к товарам.
В этот период раздумий я далеко не оставался праздным. Мы работали над нашим большим четырехцилиндровым мотором и над двумя большими гоночными автомобилями. У меня было для этого много времени, так как я постоянно был при деле. На мой взгляд, человек иначе и не может, как быть постоянно на работе. Днем он должен думать о ней, а ночью – она ему сниться. Идея выполнять свою работу в канцелярские часы, приниматься за нее утром и бросать ее вечером – и до следующего утра не возвращаться к ней ни одной мыслью – как будто очень хороша. Ее можно даже осуществить довольно просто, если только мы согласны иметь над собой кого-нибудь целую жизнь, быть служащими, быть может, даже и самостоятельными служащими, всем чем угодно, но только не директорами или ответственными руководителями. Для человека физического труда является даже необходимостью ограничивать свои рабочие часы – иначе он скоро истощит свои силы. Если он намерен всю жизнь оставаться при физическом труде, то должен забывать о своей работе в то мгновение, когда прозвучит фабричный гудок. Но если он хочет идти вперед и чего-нибудь достигнуть, то гудок для него только сигнал поразмыслить над своим трудовым днем и найти, как бы ему делать лучше прежнего.
