За 1912 год в русских авиационных школах было обучено 64 человека, а всего в стране было уже 126 военных летчиков, не считая гражданских спортсменов, получавших звание «пилотов-авиаторов».
Отечественные конструкторы создали за этот год еще 28 новых типов самолетов, гидросамолетов и геликоптеров. В числе последних был геликоптер студента ИТУ Бориса Николаевича Юрьева (ныне академика), явившийся родоначальником вертолетов современного типа. Как и раньше, большинство из этих конструкторов, в числе которых выступил снова со своим проектом и Нестеров, не получило никакой поддержки. Их проекты и даже построенные самолеты не были приняты.
Вот в таком состоянии неразберихи, коррупции и подавления русского новаторства находилась авиация нашей родины в то время, когда в нее вступал уже полноправным членом Петр Николаевич Нестеров.
Получение звания военного летчика было большим событием в жизни Петра Николаевича, но оно еще не давало права приступить к практической деятельности, так как на вооружении в военных авиационных отрядах состояли не такие самолеты, на которых проводилось обучение в школах.
Поэтому с окончанием Гатчинской школы обучение Нестерова летному делу не закончилось. До отъезда к месту назначения (в Киев, в XI корпусный авиационный отряд) нужно было отправиться в варшавское отделение Гатчинской школы. Там производилось переобучение летчиков с «Фарманов» на самолеты типа «Ньюпор-IV», поступившие к тому времени на вооружение русского военного воздушного флота. В Гатчине этого нельзя было делать, так как аэродром уже раскис от осенней слякоти, а в Варшаве климат позволял летать почти круглый год.
У «Ньюпоров-IV» система управления отличалась от всех прочих самолетов и даже от позднейших типов этой же фирмы. У всех самолетов ножными педалями поворачивается руль направления, а у «Ньюпора» педали служили для управления поперечной устойчивостью — кренами. Руль же направления поворачивался отклонениями влево или вправо ручного рычага — вместо кренов на других самолетах. Это отступление от общепринятой стандартной системы привело к многочисленным авариям. По укоренившейся привычке летчики часто делали в воздухе неправильные движения рулями; например, вместо исправления крена — поворот в сторону, обратную крену. От этого самолет переходил в скольжение на крыло.
Только малые высоты и скорости полетов иногда спасали летчиков от гибели при подобных ошибках, но самолеты обычно бывали разбиты вдребезги.
Обратные ошибки получались, когда после «Ньюпора» летчики переходили снова на самолеты с нормальным управлением, принятым вплоть до наших дней, например, на появившиеся в тот же период бипланы «Фарман-XV» и «Фарман-XVI»[23].
В Варшаве Нестеров, так же как он это делал и в начале своего обучения, не торопился вылетать самостоятельно. Сперва он тщательно и терпеливо осваивал особенности «ньюпориного» управления. Вначале он это делал, сидя в самолете, неподвижно стоящем на земле. Он воображал, что выполняет тот или иной маневр, и соответственно двигал ручным рычагом и педалями. Потом он приступил к «рулежке», то-есть к катанию на самолете по земле. Сперва рулежка производилась на малой скорости, чтобы самолет не мог взлететь, но уже слушался бы рулей. Затем скорость на рулежке все более и более увеличивалась, и Нестеров пробовал управление, уже отделившись от земли на высоту 0,5–1 метр.
В ответ на разговоры об его «осторожничанье» Петр Николаевич во всеуслышание заявил: «Прежде чем я полностью не изучу машину, летать не буду. Меня прежде всего интересует машина и как я с ней справлюсь при первом полете. Это не трусость. Наоборот, это как раз то, что должен был бы делать каждый летчик перед тем, как взлетать на самолете новой конструкции, не боясь упреков в трусости!»
Правильность этого метода Нестерову невольно пришлось доказать практически уже при втором самостоятельном полете на этом типе самолета.
25 января 1913 года, сейчас же после взлета, мотор у Нестерова дал выхлоп в карбюратор, и самолет загорелся в воздухе. Нужно было немедленно садиться, но взлет происходил в направлении на ангары. Если снижаться, как это требовалось инструкцией, по прямой линии перед собою, то самолет неизбежно врежется в эти ангары.
Летчик почти наверное погиб бы и вызвал бы пожар, при котором могли сгореть и другие находившиеся в ангарах самолеты.
Однако Нестеров именно потому, что был вполне уверен в своем полном овладении самолетом, сумел с честью выйти из критического положения. Как он это сделал, лучше всего описал он сам в своем очередном письме Надежде Рафаиловне:
«Дорогая Дина!
Сегодня я был в маленькой опасности. У меня в воздухе загорелся бензин в карбюраторе и остановился мотор. Летел я по направлению к городу, на ангары, на высоте 75 метров. Нужно было спускаться, так как винт остановился. Я круто повернул на планирующем спуске, чем избег спуска на ангары. Спустился очень хорошо, несмотря на то, что только второй раз летал на этом аппарате. На земле, кажется, очень перепугались за меня, так как бензин из трубки лился и горел на всех стойках и рессорах. Послали за огнетушителями и вообще ожидали очень скверного конца.
Когда я опустился на землю, то прокатился и стал в луже. Бензин разлился по льду и воде и горел кругом, грозя спалить самолет. Мне кричат, чтобы вылезал скорей из аппарата, а у меня пояс не расстегивается. Вижу, что если я буду торопиться, то только попорчу; спокойно выдержал момент, осмотрел пояс и расстегнул его, вылез из аппарата. Затем оттащили самолет из воды, затушили бензин.
Все меня поздравляли и выражали изумление и сочувствие. Ну, в общем, благодаря богу, я жив и здоров и даже еще больше бодрости, так как второй раз, должно быть, со мной такие необыкновенные случаи не повторятся, так как это первый случай у нас.
Говорят, что смотреть было очень страшно и большинство считало меня на волоске… Это должно быть после того, как мы все побывали на картине «Драма авиатора», где авиатор разбивается вследствие взрыва бака с бензином.
Ну вот под впечатлением пережитого пишу тебе все. Пока перемен еще никаких нет. Приеду, должно быть, в понедельник или вторник.
Целую тебя и детишек крепко.
Твой Петя»[24].
Необходимо дать оценку этому эпизоду. Молодой летчик, всего второй раз полетевший на самолете нового типа, несмотря на малую высоту, сумел, не дав самолету потерять скорость, развернуть его почти в обратную сторону, без мотора, с глубоким креном, и благополучно посадить не против ветра, как это обычно делается, а по ветру или с боковым ветром. Это свидетельствовало о высоком летном искусстве Нестерова. Поэтому и неудивительно, что все присутствовавшие, как пишет Петр Николаевич, «выражали изумление».
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
