13 октября 1880 года от завода "Джон Эльдер и К°" В. Пирс и уполномоченный Морским министерством капитан М. И. Казн подписали контракт на изготовление двух трехцилиндровых вертикальных машин системы "компаунд" общей мощностью в 7000 л. с. с котлами.
Контракт обязывал создать механизмы, "подобные "Ливадии", лишь только с изменениями и приспособлениями к броненосцу".
Т. Т. Д. паровых машин
Готовность механизмов к установке в корпус определялась не позднее 15 июня 1881 года, а сама установка их в течение двух с половиной месяцев со дня прихода корабля в Глазго, который назначался в любое время, но не ранее 31 августа того же года. Весьма строго "наказывался" завод за просрочки. Через 10 дней по истечении оговоренного срока Эльдер платил штраф 350 фунтов в первую неделю, 700 фунтов во вторую. После невыполнения работ и за этот период (т. е. 24 дня после окончания контрактного срока) каждый последующий день стоянки "Петра Великого" обходился бы заводу по 200 фунтов стерлингов. Гарантийный срок определили 12 месяцев. За изготовлением машин и их установкой беспрепятственно мог наблюдать поручик Ф. Я. Поречкин, откомандированный в Англию после заключения контракта. Это также оговаривалось в договоре.
Сам же броненосец начал зимовку в Кронштадте.
Башенный броненосец "Monarch" в конце 60-х гг. XIX в. являлся сильнейшим кораблем в английском флоте
Дальнее плавание
15. "Петр Великий" покидает Кронштадт
Назначенный на первые дни мая 1881 года уход не состоялся. Сказались последствия суровой зимы. Лед в гавани и заливе сошел только 10 мая. 14 мая "Петр Великий" вышел на Большой Кронштадтский рейд для определения девиации.
С утра 19 мая начались последние приготовления к первому дальнему плаванию. Замена механизмов в Англии, по мнению МТК, единственный способ в кратчайшие сроки ввести броненосец в строй, а окончательным экзаменом на мореходность и качество изготовления машин будет последующее плавание в Средиземное море.
На корабле, уходившем в плавание, под командой капитана 1 ранга В. Г. Басаргина находились 507 человек. Ближайшим помощником командира являлся старший офицер капитан-лейтенант Е. Макаров. Начальниками вахт значились лейтенанты Л. Фелькерзам, Р. де Рибас, мичманы Н. Попандопуло и А. Дыдымов. Они вместе с пятью подвахтенными мичманами Н. Былим-Колосовским, К. Мордвиновым, К. Мясниковым, Н. Глиноцким, Г. Цимерманом и тремя штурманскими офицерами: штабс-капитаном А. Оводовым, подпоручиком Г. Терентьевым и прапорщиком Д. Ананьевым отвечали за безопасность плавания и обеспечение повседневной жизни экипажа в сложных условиях похода.
Артиллерия находилась в ведении капитана корпуса морской артиллерии старшего артиллериста корабля К. Жданова. Ему подчинялись командиры двенадцатидюймовых башен прапорщики В. Алькимович и С. Бочаров. За минное вооружение нес ответственность мичман В. Колокольцов. Старший механик Э. Бетковский, в подчинении которого находились еще пять офицеров, нес ответственность за механическую часть корабля.
Кроме них, на корабле находились ревизор мичман Н. Юрьев, врач надворный советник Н. Боголюбов, строитель корабля капитан корпуса корабельных инженеров А. Леонтьев и корабельный священник иеромонах Сергий.
Для приобретения опыта, который может дать морскому офицеру только дальнее плавание, приказом генерал-адмирала Константина Николаевича от 12 апреля 1881 года на корабль назначили четырнадцать бывших юнкеров Морского кадетского корпуса, которые сдали экзамены и были произведены в гардемарины. В плавание уходили гардемарины: Н. Кладо – впоследствии известный морской публицист и теоретик; Петр Римский-Корсаков – брат великого композитора и сын контр-адмирала В. Римского- Корсакова, дослужившийся потом до звания контр-адмирала и ставший командиром Владивостокского порта. В списках значились князь Н. Путятин – внук знаменитого адмирала Путятина, первого посла России в Японии, и В. Стеценко, ставшие затем адмиралами.
Согласно ведомости, на корабле числились 33 офицера и чиновника, 14 гардемаринов, 6 кондукторов и 455 нижних чинов, на плечи которых ложились все тяготы при погрузке угля, работа у топок котлов, уход за механизмами, паро- и трубопроводами, артиллерией и все то, чем изобиловала служба простого матроса на корабле того времени.
К 10 часам утра все было готово и корабль, снявшись с якоря, медленно начал покидать Кронштадтский рейд. Спустя полчаса город, оставшийся за кормой, постепенно исчез в дымке. Машины работали удовлетворительно и при давлении в котлах всего 1,4 атм. развили около 38 об. мин., что соответствовало скорости 7 уз. Начались первые трудности в управлении кораблем, так как при снятой рулевой машине постоянно приходилось иметь у обоих штурвалов, даже в тихую погоду, по пять – семь человек. Отсутствие указателей оборотов винтов, снятых перед выходом, вынуждало как вахтенного офицера, так и рулевых к утомительному поиску положения руля для удержания корабля на курсе и уменьшения рыскливости, вызываемой неравномерной работой машин.
В течение четырех дней плавания Балтика не приподносила сюрпризов, погода стояла хорошая. Утром 22 мая корабль прошел остров Бронхольм, с которого по телеграфу запросили подъем национального флага. Приблизившись затем к острову Менна, находившиеся на палубе увидели шедший под всеми парусами, встречавший броненосец германский корвет.
К ночи вошли в Кильскую бухту и простояли там до утра. Утром, приняв на борт лоцмана, снявшись с якоря, "Петр Великий" медленно начал входить на рейд. С рассветом 23 мая показались сначала краны и трубы, а затем и строения города Киля – главной базы германского флота.
При подходе к назначенному месту стоянки к борту броненосца, искусно маневрируя, подошел катер с лейтенантом германского флота, который передал командиру корабля приветствие от старшего на рейде адмирала.
К 9 часам "Петр Великий" вошел на рейд и стал на якорь. Здесь, на рейде, находились германская броненосная эскадра, состоящая из броненосцев "Фридрих Карл", "Кронпринц", "Прейсен" и "Фридрих дер Гроссе", и фрегат "Аркона" под флагом начальника морских сил Балтийского моря вице-адмирала Батха.
Сразу же приступили к погрузке угля с заранее приготовленных русским консулом барж, так как за переход израсходовали 650 т, т. е. половину всего запаса. Авральные погрузочные работы заняли двое суток, в течение которых на корабль приняли 577 т кардиффа. Тогда же, пользуясь стоянкой, произвели чистку и осмотр топок, который показал, что количество трещин и накипей не увеличилось. К концу дня 26 мая "Петр Великий" был подготовлен для перехода из Киля в Англию.
Для плавания в Пентландском проливе, сложном в навигационном отношении из-за частых туманов, командир заранее запросил через нашего консула в Абердине опытного лоцмана. В Киле при стоянке появились первые больные. Матроса Назара Форафонова, заболевшего воспалением легких, пришлось оставить в береговом госпитале. Около 7 часов утра 27 мая корабль продолжил плавание в Англию.
Проход через проливы Большой Бельт и Каттегат замедлился из-за постоянных туманов и встречных течений. Много хлопот доставлял и кардиффский уголь, менее качественный, чем использовавшийся до Киля ньюкастльский. В каждом из проливов пришлось по два раза из-за погоды отстаиваться на якоре.
В отличие от предыдущих дней Балтика выглядела совсем по-другому. Семибалльный ветер и волнение заставили корабль, управляемый только ручным способом, войти к вечеру 29 мая во Фредерихксхавк.
В течение двухдневной стоянки на корабле, вызвавшем неподдельный интерес, по словам очевидца, побывали чуть ли не все жители Фредериксхавка. "Жителям такого маленького городка и такого незначительного порта, конечно, редко приходилось видеть в своей бухточке такого огромного гиганта, как "Петр Великий". На катерах и на яликах ежеминутно приезжала масса любопытных для осмотра корабля. В особенности много посетителей было в день нашего ухода. Шлюпки приставали по всему борту, где только можно было вылезти. Желание осмотреть корабль заставляло преодолеть всевозможные препятствия. Так одна шлюпка, не найдя места приткнуться у борта, пристала к рядом стоящей угольной барже с очень высоким бортом. В шлюпке было несколько барышень, которые отважились подняться на баржу по лестнице, стоящей совершенно вертикально. Но, к сожалению, храбрые датчанки уже опоздали. Корабль начал сниматься с якоря. В это время пришел пароход с массою публики. Они приехали провожать нас в плавание. К 8 часам вечера мы при громких криках "ура" вышли в море, взяв курс на плавучий маяк у мыса Скаген", – писал один из участников плавания. К 9 часам, обойдя маяк, легли на курс 270° и, имея скорость 8 уз, проследовали к мысу Noss Head. После двух суток непрерывного плавания благополучно подошли к мысу, где на борт приняли ожидавшего лоцмана и вышли в Пентландский пролив. Обогнув северную оконечность Шотландии и спустившись к югу между Гебридскими островами, утром 5 мая "Петр Великий" прибыл на пустынный рейд Гринока. Из-за частых туманов самым сложным оказался последний переход от мыса Noss Head до Гринока. В этих условиях пришлось полностью довериться лоцману, определявшемуся лишь благодаря хорошему знанию побережья, которое только изредка проглядывалось в тумане.
