Радиоинтервью
Возможно, кому-то покажется интересным и познавательным, если я представлю здесь некоторые отрывки из интервью, которое дал 14 июня 1931 года хорошо известному радиорепортеру Отто Вилли Гайлю. Оно вышло в радиоэфир под заголовком «770 000 километров в воздухе». Позвольте мне отобрать самые важные эпизоды из этой тридцатиминутной беседы.
«Вопрос: Насколько мощны моторы у самолетов?
Ответ: Мы установили более мощные моторы для того, чтобы во время полета над горами иметь возможность подняться как можно выше. Обычно мы летаем на высоте 4 тысячи метров, но с этими более мощными моторами в тысячу лошадиных сил мы можем подниматься и на 5 тысяч метров.
Вопрос: Может ли бортинженер заменить вас во время полета?
Ответ: Он помогает мне в течение всего полета. Мы пробовали готовить других членов команды с таким расчетом, чтобы они могли взять управление самолетом на себя. На дальних маршрутах летчик очень сильно устает, особенно при ненастной погоде. Так что для него это отдых, если он может доверить штурвал управления кому-нибудь еще хотя бы на десять минут.
Вопрос: Какую скорость может развивать самолет „Рорбах“?
Ответ: Он летает со скоростью 180 километров в час. На путь от Мюнхена до Милана у нас уходит примерно два с половиной часа.
Вопрос: Для чего на борту находится радист?
(Я включил этот фрагмент для того, чтобы показать, как далеко в техническом прогрессе мы продвинулись сегодня.)
Ответ: Радист на борту крайне необходим. В плохую погоду мы летим на высоте 200–300 метров над облаками, и в такой ситуации полностью зависим от него. Каждые двадцать минут он собирает информацию о нашем местоположении. Я прокладываю курс, основываясь на этой информации, и в конечном итоге мы прибываем именно туда, куда и хотели прибыть.
Вопрос: Можете ли вы определить свое местоположение, не ориентируясь по приметам на земле?
Ответ: С помощью системы радионаведения это стало вполне возможно. На моем самолете „Рорбах“ установлено это новейшее изобретение, мой собственный прибор радионаведения. Мы можем сами отправлять пеленги и можем их принимать. Мы принимаем пеленги с определенных радиопередатчиков, которые в настоящее время используются. Обычно достаточно двух или трех пеленгов. В течение нескольких минут мы получаем точные данные о своем местоположении. Позвольте привести конкретный пример. Мы летим по маршруту Мюнхен – Милан. Мы вызываем Мюнхен, Штутгарт и Цюрих, запрашивая их пеленги. Дайте пеленги! Три станции дают сигнал, который мы принимаем. Затем радист в течение 30 секунд отправляет обратно тот же сигнал. Станции вращают свои антенны до тех пор, пока не поймают наш сигнал. Затем они рассчитывают угол между антеннами, которые точно расположены по линии север – юг, и целью. В навигационных картах обозначено точное количество градусов, определяющих расстояние до той или иной цели. Станции также посылают пеленги друг другу, и через две или три минуты мы получаем точные данные о нашем местоположении. Ошибка может составлять 2–3 километра, но это не имеет особого значения во время полетов на большие расстояния. Мы можем даже еще точнее определить свое местоположение, когда отправляем пеленги в аэропорт в тумане. Затем мы связываемся по радио с аэропортом напрямую и просим их послать нам ответный пеленг. Когда станция его отправляет, то по углу, под которым мы его получаем, можно точно определить курс к аэропорту. На последней стадии полета пеленги отправляются наиболее часто, поначалу каждые пять минут, затем каждые две минуты и в конце концов каждую минуту, пока не окажемся над аэродромом.
Вопрос: Летный капитан Баур, на какой высоте вы летаете в Рим?
Ответ: Она может быть разной и зависит, естественно, от высоты гор и не в последнюю очередь от погоды. В настоящее время, весной, в результате таяния снегов кучевые облака собираются примерно к середине дня, обычно на высоте 4, 5 или даже 6 тысяч метров. Высота гор в этом районе в среднем достигает 3700 метров. Иногда мы летаем ниже облаков, но чаще всего выше их, поскольку на больших высотах порывы ветра не такие сильные. И тогда полет доставляет больше удовольствия как членам экипажа, так и пассажирам.
Вопрос: Однако полет на больших высотах имеет и свои недостатки, не правда ли? Верно ли, что там очень холодно? Как нам известно, профессору Пиккарду во время полета на гондоле пришлось выдержать температуру до минус 40 градусов. А какая температура внутри самолета? И еще, опять-таки обращаясь к опыту полета Пиккарда в стратосферу, не испытываете ли вы там недостаток кислорода?
Ответ: Отвечая на ваш первый вопрос, могу заявить, что в это время года температура на высоте 4 тысячи метров составляет 8–10 градусов ниже нуля, но внутри самолета мы поддерживаем температуру плюс 20 градусов по Цельсию. Такая температура поддерживается с помощью тепла, выделяемого выхлопными трубами. Естественно, температуру можно регулировать».
Отвечая на вопрос о кислородном голодании, я расскажу вам один случай, который произошел буквально накануне. На борту нашего самолета находился шестимесячный ребенок. Из-за грозы и кучевых облаков нам пришлось лететь на высоте 4500 метров. Уже на высоте 4 тысячи метров ребенок начал засыпать. Он стал вялым, при этом у него усилилось сердцебиение, а губы посинели. Я приказал своему радисту направить струю кислорода ребенку прямо в нос. Когда он это сделал, ребенок непроизвольно вдохнул кислород, проснулся и больше уже не засыпал. В данном случае мы могли только выпустить струю кислорода в воздух, поскольку ребенок не может прикусить мундштук, но даже это помогло… Мне часто приходится вести подобные беседы. Авиация стала делом хорошо известным и широко обсуждаемым. Она привлекает внимание людей все больше и больше.
Алюминиевые цилиндры окисляются
Иногда у нас случались неприятные происшествия, причиной которых были кислородные подушки. Один такой случай произошел в 1932 году во время полета над Альпами по маршруту Мюнхен – Венеция – Рим на самолете Ju-52. Как я уже говорил, для этого маршрута характерны плохие погодные условия. Его вообще бы не освоить без Ju-52, но и на нем мы забирались на высоту 6 тысяч метров. Во время полета, о котором я хочу рассказать, мы находились в воздухе уже в течение часа, когда радист, который, как и я, никогда не испытывал недостатка в кислороде, сказал, что ранее он никогда не допускал столько ошибок при передаче азбуки Морзе, как сегодня. Он захотел пойти в салон и вдохнуть немного кислорода. Вместе с нами на борту находились два пассажира – женщина, которая прекрасно себя чувствовала и без кислорода, и доктор Гольцер, метеоролог. Когда Леци, мой радист, и доктор Гольцер приложились к кислородной подушке, они оба упали на пол без сознания. Когда бортинженер зашел в салон, то увидел двух лежащих, причем было такое впечатление, что они мертвы. Цинтль испробовал другую кислородную подушку на себе, а затем направил струю из нее в сторону потерявших сознание. Через двадцать минут Леци вновь смог выполнять свои обязанности радиста.
Когда мы приземлились в Венеции, то выяснилось, что итальянцы были очень обеспокоены нашим долгим молчанием в радиоэфире. Мы обследовали ту кислородную подушку и установили, что, поскольку она хранилась в течение долгого времени, алюминиевый цилиндр подвергся окислению, что, в свою очередь, привело к тому, что химически чистый кислород пришел в негодность. Благодаря нашей жалобе повторение подобных ситуаций в будущем было исключено. Немедленным следствием этого происшествия стало то, что мы стали менять кислородные подушки чаще, чтобы предотвратить их окисление.
Преданный пассажир
Я хотел бы рассказать здесь об одном особенном пассажире, короткошерстном песике черной масти, которого звали Вальди. Он хорошо себя чувствовал во время коротких испытательных полетов, так что я стал постоянно брать его с собой в регулярные рейсы, тем более что он сам об этом просил. Однако на высотах от 4 до 5 тысяч метров он начинал поглядывать на меня с грустью. Когда мы опускались до 3 тысяч метров, он опять начинал помахивать своим хвостиком. Спокойная, дружелюбная маленькая собачка сидела рядом со мной. Вальди очень любил теплую погоду, но Рим для него был слишком жарким, и он был счастлив, когда мы возвращались в Мюнхен. Вальди летал вместе со мной десятки раз.
Песок из Сахары над Италией
Следует упомянуть о еще одном неприятном происшествии, оставшемся у меня в памяти со времен трансальпийских рейсов. Самым скверным образом давал почувствовать свое присутствие сирокко. Это жаркий ветер, который дует из Сахары и по некоторым своим характерным особенностям напоминает альпийский фоэн. Однажды он преподнес мне особый сюрприз. Я пролетал над Апеннинами на высоте 3500 метров и оказался в центре очень сильной бури. Когда я приземлился в Милане, то увидел, что вся поверхность самолета покрыта роскошным желтым песком. В Мюнхене я попросил метеорологов, или, как мы их называли в шутку, «погодных жаб», высказать свое мнение по этому поводу. Они были крайне возбуждены и объяснили мне, что это был песок из пустыни Сахара. Пыль поднимается воздушными потоками на высоту до 8 тысяч метров и переносится до подножия Альп. Во время бури песок перемешивается с дождевыми каплями и прилипает к самолету. За все время своих многочисленных полетов над Альпами я столкнулся с подобным явлением всего один раз. Наши специалисты признали этот факт исключительно интересным и уведомили о нем господ из Мюнхенской государственной метеостанции.
