class="p1">На одной из них пламя текущей вулканической лавы, по мнению Стэнгопа, имело ненатуральный оттенок. Фультон возражал, обронив при этом несколько технических терминов из области плавки железа.
— Откуда вам это известно, молодой человек? — удивленно спросил его собеседник.
Фультон в двух словах рассказал о ланкастерских чугунолитейнях и о своем интересе к механике.
— Живописец-механик… — улыбнулся Стэнгоп — в первый раз встречаю такое редкое сочетание…
Молодой американский художник заинтересовал Стэнгопа и Бриджуотера. Несколько последующих встреч в замке укрепили завязавшееся знакомство.
Обе эти фигуры, лорда Стэнгопа и герцога Бриджуотера, настолько колоритны, что о них стоит сказать несколько слов.
Герцог Фрэнсис Эджертон Бриджуотер (1736–1803) был известен как один из крупнейших владельцев каменноугольных копей при Уорслеймилле, под Манчестером. Каменный уголь в связи с развитием английской металлургии приобретал все большее значение в экономике страны. Уже к середине XVII столетия спрос на него иногда превышал предложение.
Однако быстрому росту каменноугольной промышленности препятствовали два барьера — вода и бездорожье. По мере истощения высоколежащих слоев, в поисках угля приходилось начинать разработку более глубоких пластов. Самой тяжелой была борьба с подземными водами, заливавшими шахты и штольни. Здесь не могла помочь никакая ручная откачка. Появившаяся в первой четверти XVII столетия паровая машина Коулея и Ньюкомена, несмотря на все ее недостатки, в известной мере отвечала потребности времени.
Машина эта была очень несовершенна и с’едала огромное количество топлива. Только паровая машина Уатта, составившая эпоху в мировой технике, окончательно освободила каменноугольную промышленность от угрозы подземной воды.
В некоторых районах каменноугольные копи лежали далеко от заводов и фабрик. Уголь приходилось возить на далекое расстояние. Надо было улучшить и заново создать пути сообщения. Это стоило больших денег, поглощавших доходы от продажи дешевого угля. Оправдывалась пословица: за морем телушка — полушка, да рубль перевоз. На смену старым шоссейным дорогам начинают появляться чугунные рельсовые дороги с конной тягой — предшественницы будущих железных дорог. Но в середине XVII столетия пора их еще не пришла. Самым дешевым способом транспорта была бы, конечно, вода. Под землей она вела себя заклятым врагом каменного угля, но на поверхности становилась его верным союзником.
Но возникало новое препятствие: далеко не всегда угольные копи лежат на берегу реки или моря. Отсюда мысль о создании внутренних водных путей. Перевозка угля из Ливерпуля в Манчестер сухим путем стоила около сорока шиллингов за тонну. При водном транспорте эти расходы упали бы в несколько раз.
Судоходные каналы начали строить уже в глубокой древности. В Англии они были еще мало известны, если не считать нескольких каналов, построенных римлянами — канала Фосс-Дайк в Линкольншайре, длиной в восемнадцать километров, и канала Кер-Дайк, длиной в шестьдесят шесть километров.
Требовалось произвести огромные земляные работы и построить десятки шлюзов. Нужны были крупные капиталы и предпринимательский риск. Герцог Бриджуотерский обладал и тем и другим. Риск при неудаче был бы очень велик и грозил бы разорением предпринимателю, зато в случае удачи немалым был бы и выигрыш.
Счастливый случай свел герцога с Джемсом Бриндлеем — замечательным английским механиком-самоучкой, напоминавшим нашего Ивана Кулибина. Бриндлей едва умел подписывать свое имя, но природная сметка и исключительная изобретательность отчасти пополняли отсутствие образования. Передают, будто при решении какой-либо сложной технической задачи он запирался дома, ложился дня на три в кровать и в полнейшем спокойствии обдумывал будущий план, затем, без чертежей и моделей, приступал к его осуществлению.
В 1758 году, когда Бриндлей закончил установку паровой машины в Ньюкэстле, герцог Бриджуотерский обратился к нему за консультацией по вопросу о постройке канала.
Обычно направление канала приноравливается к естественному характеру местности. При неровном рельефе прибегают к устройству шлюзов, позволяющих вести канал на разных уровнях. Такая система значительно снижает об’ем земляных работ.
Герцог Бриджуотерский поставил перед Бриндлеем задачу: построить канал без шлюзов, на одном горизонте. Если бы герцог был техником, он не поставил бы такого трудно выполнимого плана. Но Бриндлея нельзя было запугать трудной проблемой. Обследовав место работ и наметив трассу будущего восьмикилометрового канала, он взялся за его выполнение. И не только взялся, но, ко всеобщему изумлению, и выполнил его.
Работа представляла исключительные трудности.
Приходилось прорезать холмы, пробивать туннели в скале, пересекать речные долины. Воды встречных рек не должны смешиваться с водою в канале.
Для этого потребовалось устройство насыпей, дамб и подземных трубопроводов, пропущенных под каналом. Но река Ируэль. через которую проходила трасса канала, не допускала такого фамильярного обращения. Бриндлей нашел совершенно новое и чрезвычайно смелое разрешение вопроса: провести канал над рекой! Вместо рыб и водорослей внизу под идущими по каналу судам в этом месте будут видны такие же суда и баржи. Бриндлей соорудил над рекой мост на трех каменных арках, а на мосту провел самый канал. Топкие и болотистые места засыпались землей. Канал шел между двумя длинными насыпями.
Летом 1761 года по законченному каналу прошел караван угольных барж — его легко тащила всего одна лошадь. Успех предприятия был несомненен, так как цена угля в Манчестере снизилась втрое.
Это замечательное сооружение носит название Бриджуотерского канала, но имя Бриндлея, его строителя, известно лишь немногим специалистам.
Удачный исход работ, признанных невозможными, окрылил сановного предпринимателя на новое дело. На этот раз речь шла о продолжении построенного канала до Ливерпуля и об устройстве водного сообщения между Манчестером и Ливерпулем, двумя крупнейшими промышленными центрами Англии. Новый канал, имевший в длину сорок девять километров, по своим трудностям не уступал только-что законченному. Непредвиденные расходы поглотили почти все состояние герцога. Его управляющим приходилось об'езжать фермы и по мелочам забирать авансовые взносы от арендаторов. Герцогские векселя одно время не стоили почти ничего. Только заложив в банке свой первый канал, герцог мог достать деньги для окончания новых работ. Здесь уже нельзя было обойтись без шлюзов, но Бриндлей отлично справился и с этой задачей.
В 1767 году и этот канал был пущен в эксплоатацию, но, не дожидаясь его окончания, неутомимый герцог-строитель, на этот раз в компании с маркизом Стеффордом, приступает к сооружению третьего, еще более грандиозного водного пути, длиной в сто пятьдесят километров, с десятками мостов, шлюзов и тунелей. Новые каналы, связанные между собой в одну систему, скоро вернули герцогу весь затраченный капитал, а коммерческий успех вызвал в девяностых годах настоящую «канальную горячку», напоминавшую предпринимательский ажиотаж на заре железных дорог.
Герцог Бриджуотерский не успокоился на этих успехах. Он ревностно продолжал заниматься улучшением своего детища, принимая также горячее участие в постройке многочисленных новых водных путей Англии, достигавших к 1836 году общей длины в
