Крик — один из узловых пунктов британской сети продовольственного снабжения: во всей стране их насчитывается около 70, и через них проходит основная часть потребляемой нами пищи. Ангары авиационного размаха — это региональные распределительные центры (РРЦ): огромные склады, работающие 24 часа в сутки, где тысячи поддонов-палет с едой и другими товарами разгружаются с машин поставщиков, а затем пересортировываются в партии для последующей доставки в супермаркеты. Палеты в лихорадочном темпе перемещаются автопогрузчиками и «сборщиками» — рабочими, вооруженными тележками с электромоторами. Грузовики с новыми товарами прибывают каждые полчаса, чтобы их содержимое можно было сразу перегружать в машины для доставки. Для оптимизации процесса продовольствие все чаще проходит через специализированные «накопительные центры». Весь механизм приходит в движение каждый раз, когда мы с вами покупаем что-то в супермаркете: как только штрихкод товара считывается на кассе, в РРЦ автоматически поступает заказ на пополнение запаса, который должен быть выполнен уже к началу следующего рабочего дня. Штрихкоды, кроме того, позволяют супермаркетам вести непрерывный учет товаров, а также отслеживать, когда, где и даже кем (если у покупателя есть дисконтная карта) они были куплены.
Поскольку собственных складских помещений в супермаркетах нет, задача пополнения запасов на их полках ложится на поставщиков, и задача эта, по словам Фреда Данкана, директора Grampian Foods — одного из крупнейших в стране предприятий мясной промышленности — весьма непроста. «Клиент может заказать сто или тысячу ящиков свежего мяса, — рассказывает он, — а потом позвонить утром в понедельник и заявить, что хочет удвоить заявку на этот вечер. Мы изо всех сил стараемся выполнить их пожелания, а если это не удается, они нас жестоко штрафуют»9. Весь процесс буквально висит на волоске, и любой сбой, вроде пожара на нефтехранилище в Хемел-Хемпсте-де в 2005 году, моментально повергает всю систему в хаос. Тот пожар затронул всего один склад сухих продуктов сети Marks&Spencer, но, по словам Данкана, последствия могли бы быть гораздо серьезнее: «Если выходит из строя один склад, во всей системе снабжения начинается настоящий кошмар. Даже не могу вообразить, что случилось бы, если бы сгорел склад Tesco: они такие громадные». Доставка продуктов в пределах страны — уже дело нелегкое, но если учесть, сколько продовольствия мы импортируем, становится очевидна вся сложность задачи. «Будущее — за глобальной торговлей, — считает Данкан, — а там все дело в логистике. График и обработка заказов — здесь нельзя ошибиться. А ведь все на разных языках: например, вы работаете с Таиландом, груз перевозится на китайском судне, а в порту назначения действует голландское законодательство. Не понимаю, как это вообще работает! Если слишком об этом задумываться, можно просто спятить».
Британский сектор розничной торговли продовольствием буквально помешан на проблемах логистики — достаточно привести название созданного им исследовательского учреждения: Институт распределения продуктов питания (ИРПП). Читая ежегодный доклад ИРПП «Логистика розничной торговли», буквально тонешь в терминологии быстро развивающейся отрасли. Согласно этому исследованию, 94,7% продовольственных товаров поставляются в британские супермаркеты со складов вроде того, что расположен у Крика; кроме того, на рынке растет доля специализированных «независимых логистических компаний» (НЛК), созданных для решения проблем, связанных с международными перевозками. Этот бизнес активно набирает обороты: в 2005 Г°ДУ в результате слияния двух крупных игроков, Exel и Deutsche Post, на рынке появилась компания с полумиллионом работников и годовым оборотом в 38 миллиардов фунтов. Среди других «трендов 2007 года» в сфере снабжения — УГП (упаковка, готовая к продаже), защищающая товары при перевозке и позволяющая выставлять их прямо на магазинные полки; СППП (сотрудничество в планировании, прогнозировании и пополнении запасов), способствующее усилению взаимодействия между предприятиями отрасли; и RFID (радиочастотная идентификация) — компьютерные чипы, благодаря которым супермаркеты могут отслеживать товар на всем пути от производителя до потребителя. Но главной задачей супермаркетов остается поддержание ассортимента (ПА). Судя по всему, единственная причина, по которой они могут потерять клиентуру, — это неспособность обеспечить нас любимым сортом пирожных или чая в пакетиках.
Весь этот новояз не может скрыть одного: супермаркеты довели процесс продовольственного снабжения до уровня высокого искусства. Передовые технологии хранения и транспортировки продуктов в совокупности создают иллюзию, что прокормить города нетрудно. Это, конечно, не так. Но чем лучше пищевая промышленность справляется со своими задачами, тем чаще мы забываем, насколько зависим от нее. На деле же супермаркеты монополизировали не только торговлю, но и всю инфраструктуру снабжения. Без них мы бы просто сидели голодными, и поэтому их положение практически неуязвимо.
«НА РЫНКЕ КОРОВУ СТАРИК ПРОДАВАЛ...»
Оценить усилия, необходимые, чтобы прокормить современный город, так трудно во многом из-за того, что весь процесс скрыт от наших глаз. Мало кто из любопытства поедет смотреть на логистический центр вроде Крика. Кроме того, посторонних на таких объектах встречают примерно так же гостеприимно, как на секретной военной базе: пищевая промышленность известна своей закрытостью. Мы даже не подозреваем о круглосуточной работе, необходимой, чтобы бесперебойно обеспечивать нас лазаньей, а тех, кто этой работой руководит, это вполне устраивает.
До появления железных дорог все обстояло совершенно по-иному. Перевозка продуктов питания была более трудным делом, чем их выращивание, и особенно это относилось к основной пище горожан — хлебу. Мешки с зерном тяжелы и громоздки: перевозить их по суше на большие расстояния неудобно; по оценкам, в римскую эпоху транспортировка зерна на сто километров обходилась в треть стоимости груза10. Доставлять его по воде было проще, но сразу же возникала опасность, что зерно начнет гнить. Хранить зерно тоже было трудно и небезопасно: его могли испортить насекомые или мыши, а при слишком высокой температуре оно подвержено самовозгоранию. Один из вариантов заключался в том, чтобы перемолоть его в муку еще до перевозки в город, но здесь возникала дополнительная проблема: ветряные и водяные мельницы располагаются в местах, которые обеспечивают наилучший доступ к источникам энергии, но зачастую неудобны в плане транспортировки. В XVII и XVIII столетиях Париж несколько раз голодал не из-за неурожаев, а в необычно холодные зимы: Сена замерзала, и городские водяные мельницы не могли работать.
С точки зрения транспортировки явным преимуществом перед зерном обладало мясо. Скот может добраться до рынка своим ходом, а потому разводить его можно было на большом расстоянии от города. Пастбища для баранов, которыми питались древние римляне, зачастую находились в Апулии, в 8 оо километрах от города, а в Средние века скот в города Германии и Северной Италии пригоняли из Польши, Венгрии или с Балкан — огромными стадами по 20 ооо голов. Вся Европа была покрыта сетью дорог для скота, существовавших отдельно от дорог для людей. По ним высококвалифицированные (и высокооплачиваемые) специалисты-гуртовщики перегоняли крупный рогатый скот, овец и даже гусей. Вот как сэр Вальтер Скотт описывал труд людей, гнавших стада из Шотландии в Лондон в начале XIX века: «Гуртовщики не только должны в совершенстве знать все те часто пролегающие в самых пустынных и диких местах проселочные дороги, по которым им предстоит гнать скот, но и по мере возможности избегать больших дорог, мучительных для быков, и застав, обременительных для их вожатых, тогда как на широких, покрытых сочной или жухлой зеленью тропах, пересекающих бескрайние торфяные болота, животные не только не подлежат никаким поборам, но к тому же, если придет охота, могут подкормиться сочной травой. Ночи гуртовщики обычно проводят подле своих стад, какая бы ни стояла погода, и многие из этих сызмальства закаленных людей за время долгого перехода от Лохабера до Линкольншира ни разу не спят под крышей»11.
За время трехнедельного марафона по пересеченной местности (а для скота с острова Скай это вообще было двоеборье, ведь первую часть пути приходилось проделывать вплавь) животные, перегоняемые в Лондон, теряли до 50 килограммов веса, и перед забоем их приходилось снова откармливать. Этим занимались жители пригородов, где пивоварни неплохо подзарабатывали, продавая пшеничные отходы на корм. Во многих соседних с Лондоном графствах, помимо откорма, занимались молочным животноводством, а Ислингтон, удачно расположенный на тракте, ведущем к Смитфилдскому скотному рынку, специализировался и на том, и на другом. Но самым хлопотным этапом путешествия животных был последний. Чтобы мясо не портилось, скот следовало забивать как можно ближе к рынку, поэтому для начала его приходилось прогонять через центр города, что создавало хаос на оживленных улицах и могло плохо кончиться для пешеходов (в Смитфилде в XIX веке было несколько случаев, когда животные затаптывали людей насмерть). Затем скот забивали прямо на улице или на импровизированных бойнях в подвалах мясных лавок. Вид, звуки и запахи смерти явно не украшали города доиндустриальной эпохи.
