Соичиро Хонда, основавший «Хонда мотор» в 1948-м, когда ему было 42 года, был невероятно целеустремленным инженером-самоучкой. Деловой же стороной молодой компании заведовал Такео Фудзисава. Хонда был японским гулякой, а Фудзисава предпочитал тихие вечера дома, под звуки опер Вагнера — у него даже не было водительских прав. А вот что у них было общего, так это скверный характер. Фудзисаву подчиненные даже прозвали Годзиллой, а Хонду — Мистером Громом. В концу 1954-го бесконтрольное расширение компании привело к ухудшению качества продукции, падению продаж и оскудению средств «Хонды». Только связи Фудзисавы с японскими банками помогли удержать компанию на плаву. Однако уже в 1961-м «Хонда» удивила мотогоночное сообщество, завоевав со своей командой пять верхних строчек в результатах самой тяжелой и престижной ТТ мотогонки в мире на острове Мэн. Репутация мотоциклов «Хонда» резко повысилась. Пошли вверх и продажи.
Что же до автомобилей «Хонды», то в 1961-м их еще не существовало. «Хонда» выйдет на автомобильный рынок лишь два года спустя, и то в знак протеста против действий своего правительства. В начале 60-х мощный бюрократический аппарат Японии решил, что в стране уже достаточно автопроизводителей, и вознамерился запретить вход на рынок новым. Чтобы успеть до установления запрета, в октябре 1963-го «Хонда» наскоро выпустила дрянной автомобильчик под названием S500, который насмешливые японские журналисты тут же прозвали «просто четырехколесным мотоциклом». Они были, конечно, правы — однако S500 выполнил свою миссию простым появлением на свет: «Хонда» вступила в игру.
А между тем еще в 1959-м, налаживая автомобильное производство в Японии, компания начала экспортировать маленький мотоцикл «Суперкаб 50» в США. «Суперкаб» имел открытый, мопедообразный корпус, так что на него было просто садиться и с него легко было сходить, даже женщинам. На нем стоял резвый четырехтактный двигатель полного сгорания, не требовавший смешивания бензина с маслом, как шумные двухтактные моторы других мотоциклов.
Чтобы нейтрализовать существовавшую тогда сильную ассоциацию мотоциклов с «Ангелами ада»,[35] компания запустила рекламный слоган «На „Хонде“ ездят милейшие люди», — и продажи пошли. В 1964-м имидж «суперкаба» стал еще лучше благодаря песне «Малышка Хонда», написанной «Бич Бойз», но ставшей популярной благодаря соответствующе названной группе «Хонделлз». Песни о «корветах» и маслкарах никого уже не удивляли, но гимн славному мотороллеру вновь доказывал глубину американской привязанности к моторам на колесах.
Однако мотоциклы склонны выходить из моды, и через пару лет «Хонда» снова оказалась на мели. В 1966-м бум на ее мотоциклы вдруг пропал, и продажи мгновенно упали почти на 30 %. Японским банкам пришлось выводить компанию из кризиса второй раз за 12 лет.
Несмотря на финансовые проблемы, одно подразделение компании работало стабильно, и это был инженерный центр «Хонда рисерч энд девелопмент». Это дочернее предприятие «Хонда мотор» имело в качестве капитала долю ее прибыли, а потому не сокращало своих расходов в кризис. Ее молодая инженерная элита гордилась тем, что работает под началом самого вспыльчивого босса Соичиро — а иногда и получает от него лично головомойки.
Избранные работники «Хонда Ар-энд-Ди» наслаждались своей элитарностью, порой называя остальных сотрудников «Хонды» «штатскими». Их снобизм был небезоснователен. Наведя страх на соперников «Хонды» по мотогонкам, в 1972-м они явили миру революционный автомобильный двигатель, потрясший воображение конкурентов. Система CVCC (аббревиатура, расшифровывающаяся как «горение при регулируемом завихрении смеси воздуха с топливом») пропускала воздух через двигатель так, что бензин сгорал чище — и только этот двигатель соответствовал новым экологическим стандартам США без применения каталитического конвертера. Японцы вчистую обошли Детройт на инженерном фронте.
Благодаря CVCC продажи субкомпакта «хонда-сивик» пошли вверх, а «Хонда Ар-энд-Ди» укрепился в статусе центра власти всей «Хонда мотор». Так же как представители финансовых управлений возглавляли «Дженерал моторс», «Хонду» с тех пор всегда возглавляли инженеры (всегда выходцы из «Хонда Ар-энд-Ди»). Иными словами, Джи-эм правили бухгалтеры, а «Хондой» — механики. Это и станет причиной успеха «Хонды» и краха Джи-эм.
После ухода на пенсию Хонды-сан и Фудзисавы в 1973-м их преемники спорили по поводу того, производить ли машины в Америке, и если да, то где именно. Для проработки насущных деталей идеи им пришлось прибегнуть к помощи «штатских». Один из них к тому времени уже несколько лет проработал в отделе американских продаж.
Шиге Йошида поступил на работу в «Хонда мотор» в 1962-м году, в возрасте 30 лет. Он работал в маленькой фирме по производству автозапчастей, когда мотоциклетный бум и автомобильные амбиции «Хонды» привлекли его внимание. Методичный по природе Йошида расспросил поставщиков «Хонды» о компании, и ответы его не особо воодушевили. Большинство поставщиков считали «Хонду» трудным и требовательным заказчиком, постоянно меняющим технические требования и накручивающим издержки. Однако один из собеседников заметил, что, хоть «Хонда» и привередлива, у нее всегда есть чему поучиться. И этот ответ убедил Йошиду поработать с «Хондой».
В январе 1973-го, после 11 лет в компании, Йошиду попросили помочь в создании «Хонда мотор Америка» — молодого филиала по автопродажам.
Йошида быстро определил одну из проблем нового бизнеса: «Хонда» отправляла из Японии машины, а обратно корабли шли через весь Тихий океан пустыми, что было нецелесообразно и затратно. Поэтому Йошида открыл «Хонда интернешнл трейдинг компани» для экспорта сельскохозяйственной продукции США в Японию. Однажды несколько «сивиков» по ошибке остались на борту судна — и уехали обратно в Японию уже сплющенными под тоннами зерна. Тем не менее филиал Йошиды вскоре стал для «Хонды» прибыльным делом и обеспечил карьерный рост самому Йошиде. Простой японский парень, выросший во Вторую мировую, становился успешным бизнесменом в Америке.
В 1975-м, когда объемы американских продаж «сивика» достигли новых высот, «Хонду мотор» особенно волновала одна проблема: руководство компании опасалось, что нарастание протекционистских настроений в Америке приведет к ограничениям импорта и поставит тем самым под угрозу весь американский бизнес «Хонды». Поэтому Йошиде, во главе небольшой группы экспертов, было поручено изучить, возможно ли запустить производство непосредственно в Америке. Задача эта поначалу казалась невыполнимой, по крайней мере самому Йошиде.
Никакие другие японские автопроизводители — даже такие гиганты, как «Тойота» и «Ниссан», — не собирали свои автомобили в Америке. «Хонда» же, несмотря на свои скромные успехи на американском рынке, до сих пор была относительно маленькой компанией, не способной выдержать потенциальный кризис в результате такого провального вложения, каким мог стать нерентабельный завод. И одним из многих подводных камней, которые легко могли бы потопить производство в США, был выбор места расположения завода.
Америка была огромной, и здесь, в отличие от однородной Японии, на каждом шагу были свои местные уклады и обычаи, озадачивавшие японцев. Йошиде и его коллегам нужно было найти место в разумной близости от американских производителей автозапчастей, по большей части сосредоточенных на Среднем Западе США. Расположение завода рядом с крупным населенным пунктом помогло бы нанять местную рабочую силу и уменьшило бы затраты на отправку автомобилей и мотоциклов дилерам. Но важнее всего, решили они, будет найти местность, где усердие и трудолюбие являются важными культурными ценностями.
Одним из мест, отброшенных на ранних этапах, стал Лас-Вегас, сам предложивший свой пригород «Хонде». А вот Калифорнию «Хонда» исключать не торопилась. Несмотря на всю удаленность от поставщиков Среднего Запада, Калифорния была серьезным кандидатом, как штат с самым большим числом жителей и как эпицентр рынка японских машин в Америке. Репутация «Хонды» в этом штате была крайне важна для компании.
