При следовании полным ветром необходимо создать дифферент на корму. Облегченный нос будет лучше всходить на волну, перестанет зарываться. Шлюпка с загруженной кормой лучше слушается руля.
4.11. Постановка в дрейф
Лечь в дрейф – значит расположить паруса таким образом, чтобы шлюпка самопроизвольно уваливалась и приводилась, не имея при этом хода вперед (или имея самый минимальный ход). Необходимость в таком положении возникает при ожидании старта на шлюпочных соревнованиях, при предоставлении дороги кораблям и судам и т. д.
Для постановки в дрейф шлюпку приводят в крутой бейдевинд и выбирают до отказа наветренный кливершкот (по командам «Кливер на левую (правую)», «Кливер стянуть», а фока-шкот стягивают на подветренном борту (по команде «Фок стянуть»), после чего вынимают румпель и оставляют руль в произвольном положении (рис. 54). Теперь кливер и фок будут работать поочеред Шлюпка, то уваливаясь, то приводясь, будет дрейфова имея минимальный ход вперед.
На двухмачтовой шлюпке вместо фока стягивают гика-шкот, а фок берут к мачте.
Рис. 54. Постановка шлюпки в дрейф
Для снятия с дрейфа вставляют румпель, травят фока- шкот и переносят кливер на подветренный борт.
4.12. Лавировка
Лавировка – движение на ветер переменными галсами (зигзагом). Применяется в случаях, когда ветер дует прямо или под некоторым углом от пункта, к которому идет шлюпка (рис. 55). Галсы, на которых шлюпка приближается к пункту назначения (ЛБ, ВГ), считаются выгодными. Галс остается выгодным до прохождения траверза пункта назначения, после прохождения траверза галс теряет свою выгодность. Галсы, на которых шлюпка, выбираясь на ветер (БВ, ГЕ), удаляется от пункта назначения, считаются невыгодными.
Искусство лавировки заключается в умении ходить круто к ветру, правильно располагать галсы, своевременно и быстро делать повороты. На каждом галсе нужно внимательно следить за правильностью курса шлюпки относительно ветра. Курс шлюпки считается правильным, если передняя шкаторина кливера слегка заполаскивает.
Нельзя допускать сильного полоскания парусов. При слишком крутом бейдевинде они обезветриваются и шлюпка теряет ход. Но нельзя и слишком уваливаться, так как это ведет к проигрышу в пути.
При лавировке применяется поворот оверштаг, так как он способствует выходу шлюпки на ветер и требует меньше времени. При устойчивом ветре лавировку рекомендуется выполнять на длинных галсах, так как повороты отнимают много времени и делать их часто не рекомендуется. При неустойчивом ветре лучше идти короткими галсами, используя порывы ветра.
Рис. 55. Лавировка:
Н – пункт назначения; БН и ГН – траверзы пункта назначения; АБ и ВГ – выгодные галсы; БВ и ГЕ – невыгодные галсы; Д – преждевременный поворот; Е – своевременный поворот; Ж – запоздалый поворот
Для лавировки нужно по возможности выбирать район с устойчивым ветром и слабым волнением. Крутой берег, корабли и другие объекты, расположенные в направлении движения шлюпки, ослабляют ветер, подходить к ним близко не рекомендуется. При лавировке на волне следует держать шлюшку в полный бейдевинд, при крутом бейдевинде она будет иметь малый ход и значительный дрейф.
Очень важно правильно определить место поворота для выхода на последний галс. Сделав поворот преждевременно (Д), шлюпка будет вынуждена лишний раз сменить галс. Запоздалый поворот приводит к удлинению пути (Ж). Первая ошибка хуже второй, так как на поворот уходит много времени. Поэтому лучше начать поворот с небольшим опозданием, чем преждевременно.
Место поворота определяется по курсовому углу пункта назначения КУН, который должен быть равен двум курсовым углам истинного ветра КУ ВИ плюс угол дрейфа а (рис. 56). Направление истинного ветра определяется по ряби на воде, по флагам и дыму на берегу или кораблях, стоящих на якоре.
Рис. 56. Определение места поворота для выхода на последний галс: КУН – курсовой угол пункта назначения; КУ ВИ – курсовой угол истинного ветра; d – угол дрейфа шлюпки
Угол дрейфа определяется по кильватерной струе шлюпки. Величина КУн зависит от типа шлюпки, состояния моря и силы ветра. При ровном ветре и небольшой волне для ялов и катеров КУн имеет величину 100-110° При короткой и резкой волне он становится больше.
4.13. Полуповороты
Бывают случаи (например, при гонках), когда для выхода шлюпки на ветер выгодно применить полуповорот. Рассмотрим один из них.
Шлюпка, идущая в крутой бейдевинд, должна обойти предмет (корабль, буй и т. д.) с наветренной стороны (рис. 57). Чтобы определить, сможет ли шлюпка выполнить это, не меняя курса, нужно состворить наветренную кромку предмета с каким-либо неподвижным предметом на берегу или на воде. Если береговая черта будет выходить из-за предмета, шлюпка может продолжать движение прежним курсом. Если береговая черта будет уходить за предмет, обход без изменения курса невозможен. Если же берег остается неподвижным, возможность обхода предмета с наветренной стороны сомнительна. В этом случае рекомендуется вывести шлюпку на ветер, выполнив полуповорот.
Рис. 57. Выполнение полуповорота
Полуповорот выполняется так: руль медленно, чтобы не затормозить ход шлюпки, кладется на ветер и, как только кливер заполощет, отводится обратно; шлюпка плавно возвращается на прежний курс.
Для выполнения маневра требуется хорошая скорость. Очень важно во время полуповорота не потерять ход, иначе шлюпка начнет дрейфовать и пользы от маневра не будет. Если ветер шквалистый, то для полуповорота надо использовать порывы ветра. На длинном галсе при сильном ветре можно сделать несколько полуповоротов.
4.14. Маневрирование вокруг корабля
Разрешается обход корабля в двух направлениях: по часовой стрелке и против. В направлении по часовой стрелке шлюпка движется вблизи корабля, по кратчайшему пути. В направлении против часовой стрелки шлюпка движется на расстоянии от корабля, чтобы не мешать встречному движению.
Рис. 58. Хождение под парусами вокруг корабля
Круговой обход корабля по часовой стрелке выполняется следующим образом (рис. 58). Пройдя вплотную к носу (обрезав нос), нужно спуститься и на траверзе правого трапа сделать поворот через фордевинд. На траверзе правого среза кормы следует начать приводиться с расчетом обрезать корму корабля и выйти на его левый борт в бейдевинд. Проходя за кормой безветренную полосу (корабль отнимает ветер), надо потравить кливер- шкоты, иначе кливер, наполняясь ветром раньше фока, увалит шлюпку под ветер. Пройдя траверз фок-мачты корабля, нужно сделать поворот оверштаг с расчетом обрезать нос корабля одним галсом (см. разделы 4.12 и 4.13).
При отсутствии корабля круговое маневрирование можно производить относительно бочек, буев, вех и т. п.
4.15. Управление шлюпкой при шквалах
Шквал – это внезапное и резкое усиление ветра. Шквал очень опасен для парусной шлюпки: он рвет такелаж, паруса, ломает рангоут, а при неумелых или запоздалых действиях опрокидывает шлюпку. Шквал может налететь при ветре умеренной силы или даже во время полного штиля, причем с любого направления, иногда противоположного тому, откуда дул до этого ветер.
О приближении шквала свидетельствуют следующие признаки:
– значительное скопление темных и быстро несущихся облаков в нижних слоях атмосферы;
– появление на водной поверхности темной полосы, отличающейся от окружающей поверхности;
– появление гребней волн со стороны приближающегося шквала;
– быстрое закрытие дождевой полосой видимых на горизонте предметов;
– многократное изменение направления (кручение) ветра с неожиданными резкими изменениями его силы;
– беспокойное поведение чаек, сопровождаемое резкими выкриками.
Учитывая, что силу ожидаемого шквала угадать невозможно, лучше всего при появлении его признаков спустить паруса и встретить шквал на веслах.
Если же по каким-либо причинам шквал настиг шлюпку под парусами, надо действовать следующим образом. При шквале, налетевшем с бейдевинда и галфвинда, по команде «Шкоты раздернуть» шлюпку резко приводить против ветра.
При шквале, налетевшем с бакштага, по команде «Шкоты травить» спускаться до полного бакштага. При шквале от бакштага нельзя приводиться, так как при переходе линии галфвинда паруса будут перпендикулярны линии ветра и шлюпку может опрокинуть.
При шквале, налетевшем с подветренной стороны, скомандовать «Шкоты раздернуть».
