Когда я слышу такие оценки о моих мастер-классах, о моих семинарах, я могу только улыбаться. Скоро все изменится, скоро миллионы людей овладеют этими чудесными методиками. Сердце мое наполняется гордостью за то, что я одним из первых передаю людям уникальные знания об успехе, знания, которые меняют мир, которые меняют моих слушателей.
Как говорится, «если ты помог хотя бы одному человеку в жизни, ты прожил жизнь не зря». У меня есть великое счастье помогать тысячам, десяткам тысяч людей. За что я постоянно благодарю свою судьбу, матушку природу, мою команду, Господа Бога.
Спасибо, судьба! Спасибо за те страшные страдания, которые ты мне послала. Спасибо, матушка природа! Спасибо за те испытания, которые мне пришлось преодолеть. Только благодаря этому я стал сильным. Только благодаря этому я могу изменять жизнь людей.
Я самый счастливый человек на свете!
МАШИНОСТРОЕНИЕ
Сегодня, оглядываясь назад, я спрашиваю себя: почему я столько лет посвятил машиностроению? Почему, если меня всегда тянуло преподавать, я столько лет создавал новые производства? Тем более что я абсолютно уверен, что преподавать – моя миссия. Если я собираю знания по миру и не передаю их людям, я начинаю болеть физически. Я просто знаю, что, если я перестану вносить свою ноту в гармонию этого мира, хаоса в нем станет больше.
Тем не менее мой уход в машиностроение выглядел вполне логично.
В то время мне казалось, что в карате я добился своего предела. Я стал неоднократным победителем межрегиональных боев, и поскольку карате не является олимпийским видом спорта, я не видел для себя перспективы – куда двигаться дальше? Тогда я еще не понимал, что главное в карате – не победа над соперником, а победа над собой, борьба со своими слабостями, совершенствование духа. Да и откуда я мог это знать, если в то время мы жили за «железным занавесом». У нас не было серьезных учителей, и мы не могли поехать в Японию или Китай, чтобы учиться у выдающихся мастеров напрямую. Я был воспитанником советского большого спорта, и настоящей перспективой для меня виделись только крупные всесоюзные чемпионаты.
Тренерская работа в детской спортивной школе, конечно, была отдушиной в жизни, но она не приносила достаточно денег, чтобы прокормить семью – к тому времени я уже женился, и у нас родилась дочь Кристинка.
В то же время, бывая на практиках на Волжском автомобильном заводе, я не мог не восхищаться масштабом этого гиганта автоиндустрии. Весь наш город был, по сути, придатком ВАЗа. Практически все мои знакомые и друзья работали или на самом ВАЗе, или на предприятиях, так или иначе с ним связанных. Знал я и о недостатках этого производства: громоздкая система управления, раздутый бюрократический аппарат, несправедливая система оплаты труда, слишком сложная процедура продвижения новых моделей машин. Достаточно сказать, что первая модель «Жигулей» выпускалась здесь практически без изменений почти десять лет, в то время как лидеры автомобильной индустрии мира меняли модели, причем иногда кардинально, минимум раз в три года.
Поэтому мое решение связать свою жизнь с ВАЗом было вполне предсказуемо.
Решение это было навеяно романтикой того времени: я чувствовал в себе способность управлять большими массами людей, я знал, какие изменения нужно провести в первую очередь. Вдохновляло и то, что в стране началась перестройка. Мы все, особенно молодежь, не только задумывались о судьбе нашей страны, но и чувствовали необыкновенную веру в свои силы, возможность изменить то, что нам не нравилось. С этой точки зрения, ВАЗ как в капле воды отражал всю тогдашнюю схему хозяйствования с ее иерархией и господством идеологии.
Но если копнуть глубже, вернуться к самым истокам, заняться машиностроением на самом деле меня подвигло то, что я просто любил мастерить, делать что-то своими руками. Еще в детстве я придумывал нехитрые механизмы и приспособления, потом были занятия авиамоделизмом, а будучи студентом, я сделал три рацпредложения по облегчению труда рабочих на ВАЗе. Больше всего меня привлекало решение инженерных задач: как сделать этот механизм проще, технологичней, дешевле; как рациональней организовать процесс. Машиностроение мне тогда казалось той отраслью, с которой начнется преобразование и повышение конкурентоспособности всей нашей промышленности.
Я перевелся на вечерний факультет института и пошел работать на ВАЗ мастером. Попал я в один из уникальных цехов КВЦ – корпуса вспомогательных цехов. Здесь выпускали сложный зуборезный инструмент для изготовления гипоидных (практически бесшумных) автомобильных передач. Тогда это были самые передовые технологии в области металлообработки. Здесь я получил неплохую техническую выучку.
Но больше всего я благодарен судьбе за то, что она свела меня с удивительными людьми, почти волшебниками. Под моим началом оказались настоящие мастера, асы своего дела. Я с уважением называл их «кулибиными» за их незаурядную сметку и хваткий ум. Это Владимир Николаевич Баранкевич, Маяк Маркович Розов, Вячеслав Александрович Редькин. За плечами каждого из них стояли десятки изобретений и рацпредложений, по уровню своего мышления они заткнули бы за пояс любого академика. При всем при том они работали обыкновенными слесарями и не имели никакого поля деятельности для приложения своих «золотых» мозгов.
И представьте, какой стыд я испытывал перед ними, когда в конце месяца мне приходилось делить скудную 200-рублевую премию на 40 человек. Кроме мастеров-асов в цехе работали и лентяи, и прогульщики, но премию нельзя было давать все время одним и тем же. Приходилось лавировать, но недовольные находились всегда.
Я понимал, что эти производственные отношения и система оплаты безнадежно устарели, они несправедливы по самой сути, и решил со всей своей молодой энергией, что все это можно и нужно изменить коренным образом – хотя бы на уровне цеха. Я разработал модель перевода цеха на хозрасчет и выставил свою кандидатуру на выборы начальника КВЦ.
Но оказалось, что мое новаторство пришлось не ко двору. Иерархические жернова ВАЗа смололи в муку мою инициативу. Пост начальника цеха занял зять одного из руководителей производства, а я, распрощавшись со своими «кулибиными», как потом оказалось, ненадолго, ушел на строительство здания научно-технического центра ВАЗа.
Новая работа на первых порах поглотила всю мою неуемную организаторскую энергию. Центр строили генеральные подрядчики, а я курировал их работу как представитель ВАЗа. Темпы строительства были очень высокими, и мне приходилось проводить на площадке круглые сутки. Не счесть трудовых подвигов, которым я стал свидетелем. Мы работали под девизом: «Сделай или умри!» К примеру, нам поставили задачу: до 1 января закрыть цех от зимнего холода. Это в громадных километровых помещениях, где только ворот требовалось установить два десятка, не считая огромных окон и огромного количества щелей! Свою задачу мы выполнили – последние ворота ставили уже в темноте, под светом прожекторов, 31 декабря. После чего я слег с дикими спазмами в желудке, хотя до этого не болел ни язвой, ни гастритом.
От перемены мест слагаемых сумма, как известно, не меняется. Как бы я ни работал, я видел, что мой труд – это капля воды в море. Как бы я ни старался изменить что-то в существующей системе производственных отношений, мои усилия пропадали втуне, поглощаемые громадой гигантского, циклопического производства. Я понял, что это не мой путь, но не представлял, где и как я могу реализовать свои амбиции.
Я любил решать технические задачки. А если есть любовь к задачкам, задачка найдется.
Однажды, гуляя по Москве со своим приятелем Игорем Ладониным, мы купили пакет вкусных, хрустящих картофельных чипсов. Нужно отметить, что в годы моей молодости на весь Советский Союз с населением более 260 миллионов человек чипсы выпускали всего два завода. Один завод находился в Прибалтике, а другой в Москве, на фабрике «Колосс».
В общем, чипсы тогда были в диковинку.
Стоял прекрасный солнечный зимний день, мы шли по улице и с удовольствием лакомились этим хрустящим чудом. Мне как инженеру стало интересно, а как можно так тонко и ровно нарезать картофель, да еще и в таких больших количествах. Затем я задумался: картофеля и подсолнечника в России с избытком, и если создать оборудование небольшого размера, которое могли бы использовать люди в маленьких городках, в деревнях, то можно сделать огромный бизнес, заработать огромные деньжищи и создать сотни тысяч новых рабочих мест!
Эврика!
С этой минуты я не мог думать ни о чем другом. Все остальное мне стало неинтересно. Как сделать машину, как наладить серийный выпуск таких машин? Эта мощная идея превратилась в мою заветную цель и захватила все мое существо. Я не мог дождаться, когда приеду в Тольятти и окажусь на заводе в своем цехе КВЦ. Цех был уникальным, в нем сосредоточилось самое сложное высокоточное оборудование, позволявшее сделать в области механики и машиностроения практически все.
