Рассматривался вопрос о возможности установки на самолет форсированного мотора М-71 Ф, который тогда еще только проходил стендовую отработку.
Поликарпов сообщил о полученных результатах летных испытаний И-185 с М-71 секретарю Новосибирского обкома ВКП(б) Кулагину и 29 марта вылетел для доклада в Москву.
«Мы с мамой провожали его на аэродроме, — вспоминала Марианна Николаевна. — Улетал он на служебном самолете, который пилотировал летчик-фронтовик с перебитыми ногами. Мы очень беспокоились, как они долетят до Москвы».
По своей инстанции (зачастую более действенной) 30 марта 1942 г. Кулагин направил письмо за номером 181/с секретарю ЦК ВКП(б) Маленкову:
«Докладываю, что одноместные истребительные самолеты с моторами воздушного охлаждения И-185 с М-71 и И-185 с М-82А конструкции Н. Н. ПОЛИКАРПОВА закончили совместные заводские и государственные испытания. Получены данные на самолете с М-71:
скорость максимальная у земли
на номинале мотора 521 км/ч
скорость максимальная на 500 м
с форсажем 556 км/ч
скорость максимальная на 6170 м 630 км/ч
скороподъемность на 5000 м 5,2 мин
время виража на 1000 м 23 сек
дальность расчетная на 0,9 максимальной скорости 835 км
разбег на взлете 300 м
пробег при посадке 350 м
По отзывам летчиков, самолет в пилотировании прост и доступен летчикам средней и ниже средней квалификации, может эксплуатироваться с полевых аэродромов и будет легко освоен летчиками, летающими на И-16.
По заключению ЛИИ самолет И-185 безопасен в штопоре до 2 витков.
При испытании в ЛИИ этот самолет поднимал 500 кг бомб (2 бомбы по 250 кг), взлетал и садился с 400 кг бомб.
На И-185 с М-82А проведено испытание 3 синхронных пушек ШВАК-20 мм, запас патронов 510 шт. Испытания показали безопасность и безотказность стрельбы через винт и хорошую работу установки.
По своим летным данным, пушечному вооружению (3 синхронные пушки ШВАК-20 мм), наличию 4 балок для бомб или 8 установок для реактивных снарядов самолет И-185 М-71, имея значительное летное и боевое преимущество перед известными нам серийными истребителями, отвечает полностью современным требованиям фронта и заслуживает немедленного внедрения в серию».
В наркомате понимания в решении этого вопроса Поликарпов тем не менее не встретил, хотя фронту остро требовались самолеты с высокими летными характеристиками. Начались разговоры о том, что прежде, чем строить И-185 серийно, надо предварительно испытать эталон и т. д. Единственное, чего он смог добиться, так это привести помещения завода № 51 в порядок и организовать там филиал завода и ОКБ для капитального ремонта прибывающих с фронта истребителей И-16. Поэтому Николай Николаевич задержался в Москве. Начались поиски станков, оборудования, квалифицированных рабочих и инженеров. Он случайно встретил вернувшегося из Крыма В. С. Вахмистрова и назначил его директором воссоздаваемого завода. Поликарпов позвонил в Новосибирск и попросил направить в Москву несколько квалифицированных рабочих и мастеров. Один из них, Л. А. Куклин, вспоминал:
«Завод представлял тогда печальное зрелище. Оборудования почти никакого. Плазовый цех разрушен. 2-й механический поврежден… Завод не только восстанавливался, но одновременно и расширялся. Был оборудован термический цех, расширены помещения ОГМ [отдела главного механика. — Прим. авт.]».
Практически сразу с открытием московский филиал завода № 51 начал выполнять заказы для фронта.
«В апреле 1942 г. мы перегнали два самолета И-16 в Москву для ремонта, где мне довелось познакомиться с конструктором Поликарповым, — писал Герой Советского Союза, штурман 728-го истребительного авиационного полка Н. П. Игнатьев. — Николай Николаевич интересовался, как мы воюем на его самолетах И-16. Много было вопросов, и на все вопросы мы давали конкретные ответы. Это был обаятельный, добродушный, культурный человек.
В конце беседы он сказал, что скоро войдут в строй более современные самолеты с мощным вооружением… Получив отремонтированные И-16, мы возвратились в свой полк на аэродром Селижарово».
Николай Николаевич попросил фронтовых летчиков помочь с облетом отремонтированных самолетов, так как своих испытателей у него не хватало. Они все согласились, хотя и были сильно измотаны в боях. Н. П. Игнатьев вспоминал, как однажды после отстрела вооружения в зоне он, расслабившись, уснул в истребителе и, по счастью, пришел в себя, когда до земли оставалось около 300 метров.
В это же время (март-апрель 1942 г.) в Новосибирске находились прибывшие для получения новых самолетов командир 18-го гвардейского истребительного полка майор Чертков и его заместитель капитан Цветков. Поликарпов еще до отъезда в Москву попросил их облетать истребитель И-185 и дать свои отзывы о машине. Они были оформлены после отъезда Николая Николаевича в Москву, и поэтому 31 марта 1942 г. заместитель директора и главного конструктора завода № 51 Н. А. Жемчужин отправил их вслед Поликарпову в НКАП, справедливо полагая, что мнения фронтовых летчиков являются весомым аргументом в поддержку И-185.
Отзыв о самолете И-185 с М-71 командира 18-го гвардейского истребительного полка майора С. Черткова:
«1. Кабина удобная для обзора воздуха и всех приборов контроля мотора и пилотажных. В отличие от имеющихся кабин на [существующих] истребителях она является комфортом.
2. Рулежка проста при любом ветре, тормоза работают хорошо.
3. Взлет устойчив и по разбегу вполне обеспечивает возможность в боевых условиях работать с небольших площадок.
4. На разворотах и виражах устойчив, по радиусу виража дает возможность иметь преимущества перед знакомыми в бою германскими истребителями. На боевых разворотах и вообще в бою на вертикали преимущества данного самолета очевидно.
5. Самолет устойчив на больших и малых скоростях, однако надо иметь в виду, что с изменением мощности мотора появляется давление на ручку в зависимости от разворота:
а) устойчив с выпущенными шасси и щитками;
б) при выпуске шасси и щитков соблюдается нормальный режим полета, не затрудняющий летчика излишним вниманием.
6. Планирование и посадка просты.
7. Пробег на посадке вполне обеспечивает работу с небольших площадок.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
