Процедура вручения грамоты в Обществе летчиков-испытателей должна была проходить на заключительном банкете, куда следовало прийти в смокинге, которого у меня, естественно, не было. Еще до отлета из Москвы я договорился с Терри, что он закажет для меня смокинг в прокатной фирме. По дороге в Лос-Анджелес мы заехали в контору и там подобрали смокинг (обратно туда его привез Терри после окончания конференции).
Затем в Лос-Анджелесе я присутствовал на технических сессиях общества. На торжественном банкете, в последний день, мне вручили диплом почетного члена. После получения грамоты требовалось сказать короткую речь. Я заранее написал текст в половину страницы. Когда я произнес главную фразу моего выступления: «То, что я, советский летчик-испытатель, стою здесь перед вами, есть еще одно подтверждение того, что новые времена, о которых многие мечтали, наконец наступили», раздались шумные аплодисменты.
Это были дни, которые навсегда останутся в моей памяти: дни знакомства с США, где довелось побывать впервые, и встречи со многими интересными людьми из другого мира, особенно летчиками-испытателями.
Из летчиков бывшего СССР и России я оказался вторым почетным членом общества, после заслуженного летчика-испытателя, Героя Советского Союза, работающего в ОКБ «МиГ», Григория Седова, удостоенного этой чести в 1992 году. В число обычных членов общества входят сейчас несколько действующих российских летчиков-испытателей. (На этой конференции присутствовали Игорь Волк и Сергей Тресвятский.)
Общество SETP проводит несколько различных симпозиумов ежегодно в различных странах и городах. Мне, как и всем членам, присылают приглашения на все мероприятия. Большинство их проводится в городах США, но я туда не езжу – далеко и дорого (все расходы на симпозиумах за свой счет, хотя есть небольшая скидка в гостинице и бесплатный ланч в перерыве технических сессий). Но когда симпозиумы проводятся в Европе, я обычно туда приезжаю. Так, я побывал в Лондоне, в Люцерне (Швейцария), в Париже и в Риме. У меня уже в обществе есть несколько знакомых и, можно сказать, друзей, с которыми я там общаюсь и переписываюсь по электронной почте.
На технических семинарах бывает много интересных докладов. Хотя, откровенно говоря, несмотря на то что я довольно свободно разговариваю по-английски, понимать доклады на слух все же трудно, особенно когда выступающий не из англоговорящей страны, хотя электронные плакаты помогают. В обществе говорят только по-английски, и никаких переводчиков, конечно, нет и в помине (поэтому, наверное, другие члены от нашей страны на семинарах не бывают).
На этом я закончу свое повествование, хотя, конечно, есть еще многое, о чем можно было бы рассказать. Но пора и честь знать…
Примечания
1
Жуков Ю.Н. Операция «Эрмитаж». Опыт исторического архивного расследования. М.: Москвитянин, 1993. С. 5, 8, 56.
2
Центровка (продольная) – местоположение центра тяжести по продольной оси самолета.
3
Угол атаки – угол между набегающим потоком воздуха и хордой крыла, или, для простоты, его плоскостью.
4
Аэродинамическое качество самолета – отношение подъемной силы к силе сопротивления воздуха; оно изменяется при изменении угла атаки.
5
Хазанов Д.Б. Совершенно секретно. 1991. № 11.
6
Жуков Г.К. Воспоминания и размышления. М.: Новости, 1992. Изд. 11, доп. по рукописи автора. Т. 1. С. 388.
7
Красная звезда. 1985. 22 июня.
8
Жуков Г.К. Воспоминания и размышления. М.: Новости, 1992. Изд. 11, доп. по рукописи автора. Т. 1. С. 339.
9
В. Суворов (В.Б. Резун) в своей книге «Ледокол», рассматривая факты, относящиеся к лету 1941 года, делает ошибочный вывод о том, что Сталин в июле 1941 года будто бы собирался напасть на Германию. Достаточно прочитать упомянутый том воспоминаний Г.К. Жукова, чтобы понять, что в 1941 году СССР не был готов к оборонительной войне, да и к наступательной войне как следует не готовились.
10
Баграмян И.Х. Так шли мы к победе. М.: Воениздат, 1977. С. 116–117.
11
Горбатов А.В. Годы и войны. М.: Воениздат, 1980. С. 191–194.
12
Рапопорт В., Геллер Ю. Измена Родине. М.: РИК «Стрелец», 1995.
13
Жуков Г.К. Воспоминания и размышления. М.: Новости, 1992. Т. 1. С. 388.
14
Хазанов Д.Б. Неизвестная битва в небе Москвы. 1941–1942. М.: Техника – молодежи, 1999. С. 47.
15
Знамя. 1988. № 2.
16
Павлов Д.В. Стойкость. М.: Политиздат, 1983. С. 72.
17
Прибытков В. Аппарат. СПб.: АОЗТ «ВИС», 1995. С. 119.
18
Число М, или число Маха, – отношение скорости полета самолета к скорости звука. Скорость распространения звука в воздухе при температуре 15 °C равна 1228 км/ч, а в стратосфере, где холоднее, – 1065 км/ч.
19
Симонов К.М. Глазами человека моего поколения. М.: Новости, 1989. С. 240–246.
20
Gunter J. Inside Russia Today. Penguine Books, 1958.
21
Пирузян А.С. Пищевая индустрия. Годы, люди. М.: Наука, 1999. С. 243–244.
22
Огонек. 1987. № 23.
23
Мостовенко Н. Дневник оптимистки в интерьере утрат. М., 1995. С. 165, 170.
24
Известия. 1999. 1 декабря.
25
Московская правда. 1988. 10 ноября.
26
Иосиф Сталин в объятиях семьи: Сб. документов. М., 1993.
27
Мемуары Хрущева. Ч. 3 // Известия. 1990. 25 декабря.
28
Тангаж – угол наклона продольной оси самолета к плоскости горизонта.
29
Выравнивание на посадке – вывод из планирования в горизонтальный полет непосредственно перед приземлением.
30
Кабрирование – вращение самолета вокруг поперечной оси вверх, то есть подъем носа самолета в продольной плоскости.
31
Глиссада – заданная траектория полета самолета в вертикальной плоскости при планировании перед посадкой.
32
Интервью П.Е. Шелеста // Аргументы и факты. 1989. № 2.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
