В какой-то момент, Бловиц приходит к невольному заключению, что вся поездка – это одна сплошная вечеринка.
Первый «Восточный экспресс» (1883)
Маленького бельгийца, вдохновителя и руководителя этого экзотического поезда звала Жорж Нагельмакерс. Он поступил как настоящий европеец, он не стал давать рекламу, он превратил в рекламу сам поезд. А потому, на всех остановках на чудо-поезд приходили поглазеть самые состоятельные люди Европы и чиновники. На крупных станциях, в Страсбурге, Вене и Будапеште поезд встречал духовой оркестр. Когда же Восточные экспресс проезжал Венгрию, на всех остановках пассажиров игрой на скрипках и экзотическими танцами развлекали местные цыгане.
Единственным недостатком этой поездки была ее незавершенность. Мост через Дунай не был закончен. Пассажиров пересадили в пароход и перевезли на тот берег, а затем на другом поезде с меньшим комфортом они добрались до порта Варна, где путешественникам предложили пересесть на корабль, доставивший их в Константинополь. Здесь пассажиров встречал сам султан.
Вся поездка заняла чуть меньше трех дней. Поезд отправился из Парижа в среду в 19:30, а уже в субботу в 17:35 путешественники были в Константинополе.
Этот невероятный маршрут соединивший Запад и Восток оказался невероятно популярен. Он привлекал любителей экзотики, деловых людей или просто искателей приключений. На поезде из Парижа до Константинополя можно было добраться гораздо быстрее, чем на корабле, а удобство и комфорт в купе Восточного экспресса не уступали самым роскошным пароходам, не говоря уже о том, что морские путешествия не все переносили легко и безболезненно.
И хотя мост через Дунай и остаток маршрута достроили лишь шесть лет спустя, к тому моменту «Восточный экспресс» стал легендой.
Спальные вагоны Пулмана
Создатель легенды был человеком со странностями. Жорж Нагельмакерс родился в известной семье банкиров, состоявшей в ближайшем окружении бельгийского короля Леопольда II. Мальчик с детства был страстно влюблен в достижения технического прогресса, а в юности даже получил образование инженера-строителя. Родные воспринимали это увлечение Жоржа как прихоть избалованного сынка, а потому когда он получил отказ у женщины, которой сделал предложение руки и сердца, родственники не нашли ничего лучшего чем отправить его в Америку, чтобы там «продолжить профессиональное образование». Здесь он впервые прокатился в спальных вагонах. Ему настолько понравились комфортабельные спальные вагоны, что он немедля сделал предложение американскому владельцу железнодорожной компании, знаменитому Джорджу Мортимеру Пульману. Горячий европеец предлагал реализовать подобный проект в Европе или хотя бы поставлять подобные вагоны. Джордж Пулман отлично понимал какие трудности и сколько препятствий ждут энергичного молодого человека, прежде чем он сможет воплотить свою мечту. Несмотря на уговоры Нагельмакерса последовал отказ. Пулман был деловым и практичным американцем, но он не догадывался о силе воли, скрывавшейся в этом молодом инженере. Нагельмакерс не отчаялся, он счел этот отказ знаком свыше, ведь теперь у него были развязаны руки, и он принялся с невиданным упорством воплощать свою мечту в жизнь самостоятельно.
Сегодня имя Джорджа Пулмана связано с изобретением «постели на колесах». Впрочем как это часто бывает, идея принадлежала другим, но именно Пулман сумел довести идею до идеала, а заодно уничтожить конкурентов.
Идея спальных вагонов возникла в Америке естественным путем. Расстояния между городами здесь были намного больше, чем в Европе, а поезда – менее мощными и ходили гораздо медленнее. На первых порах поезда останавливались на ночь, чтобы пассажиры могли переночевать в привокзальных гостиницах. Но подобное путешествие было очень дорогим, долгим и неэффективным. В 1839 году в Пенсильвании сконструировали первый спальный вагон, в котором можно было «спать». Пишу это слово в кавычках, поскольку первый спальный вагон мало чем напоминал современные вагоны, точнее в нем совершенно отсутствовал какой-либо уровень комфорта. Спальный вагон состоял их нескольких отсеков оснащенных тремя ярусами полок. Полки были из твердых досок, а в довершение ко всему в вагоне не было никаких постельных принадлежностей или матрасов.
Несколько лет спустя аналогичное нововведение появилось на поездах, следующих из Нью-Йорка. Эти вагоны прозвали «алмазными» поскольку они были сплошь пронизаны железными прутьями, на которых собственно и крепились спальные места. Возможно это «прозвище» дал вагону какой-нибудь шахтер хорошо знакомый с конструкцией алмазных копей. Конструкция была недвижимой, а прутья закрывали даже окна. Правда спальные места снабдили подушками и матрасами набитыми конским волосом. Но комфорта это не добавило, конский волос имеет свойство протыкать сквозь любую одежду даже самую толстую и довольно быстро собирал все виды мелкой живности. Учитывая тот факт, что рельсы в XIX веке в США были проложены не очень ровно, выжить в подобных условиях, не говоря о том чтобы спать было непросто. Сохранился отзыв одного из пассажиров, который сравнивает поездку с побегом из тюрьмы.
В 50-е годы директор железнодорожного вокзала Нью-Йорка Уэбстер Вагнер предложил новую, улучшенную конструкцию спального вагона. Он отказался от идеи трех ярусов и оставил лишь один. Каждая кровать также была оборудована небольшим шкафчиком для спальных принадлежностей. В рекламе подобный вид передвижения называли респектабельным и очень комфортным.
Джордж Пулман
Прежде чем взяться за железнодорожные проекты Джордж Пулман стал известен как предприниматель перемещающий дома. Он в буквальном смысле перенес несколько домов в Нью-Йорке из ложбины на высокий холм. При этом сами дома не разбирали, а поднимали и перевозили на платформах с колесами. Известно как в 1861 году Пулману доверили перенести несколько зданий для улучшения работы канализации в Чикаго. Настоящей легендой стал перенос отеля «Тремонт Хаус». Самое высокое на тот момент здание в Чикаго (четыре этажа) с помощью 5 тысяч домкратов приподняли почти на 2 метра и переместили на новое место. При этом гости продолжали есть, читать и веселиться, одним словом заниматься обычными делами, служащие продолжали работать, словно бы снаружи ничего не происходило. Возможно именно переезд отеля, в котором продолжалась обычная жизнь навел Пулмана на мысль о конструировании спальных вагонов.
А спустя какое-то время два вагона уже ходили между Чикаго и Элтон-Ривер. Радикальное отличие конструкции Пулмана заключалось в том, что верхняя полка держалась на канатах прикрепленных к потолку, а потому ее можно было в дневное время убрать под потолок и спустить для сна. Во всех прежних конструкциях верхняя полка была закреплена неподвижно, а потому представляла собой неудобство для людей во время дневного передвижения. Фактически в спальных вагонах на нижней и на верхней полках никто не сидел, только лежали. Вагоны Пулмана в этом смысле были гораздо удобнее. Они также были также оборудованы занавесками на окнах, что обеспечивало пассажирам некую комфортную уединенность.
Спустя 5 лет, после введения первых спальных вагонов Пулман приступил к созданию спальных вагонов для богатых и знаменитых. Его новый вагон под названием «Пионер» обошелся ему в 20 тысяч долларов, что было в 4 раза больше стоимости любого другого вагона того времени. Но Пулман не прогадал, обеспеченные пассажиры были готовы платить за роскошь.
Неожиданную рекламу творению Пулмана сделала первая леди Мэри Тодд Линкольн. Во время одной из своих поездок по стране она воспользовалась сервисом Пулмана и была очарована стилем и элегантностью роскошного вагона. По ее словам особое очарование этому вагону придавали вырезанные вручную подлокотники и спинки диванов, удобные поручни и толстые, мягкие ковры. Поэтому несколько месяцев спустя, во время организации похоронной церемонии для своего мужа, она вспомнила о роскошных вагонах и предложила использовать их как катафалк для похоронного шествия. Так вагоны Пулмана прогремели на всю страну.
С этого момента Пулману стали поступать заказы на изготовление вагонов со всей страны. Заводы Пулмана обеспечивали США не только вагонами, вместе с ними предприниматель предлагал обученный обслуживающий персонал. Так ему удалось не только предложить высокий стандарт комфорта, но и поддерживать высокий уровень сервиса.
Независимо от стоимости билета всех пассажиров обсуживали проводники мужского пола в неизменно черном костюме, за которыми закрепилось прозвище «Джордж». По словам одного из историков проводники выполняли огромное количество функций – консьерж, шеф-повар, камердинер, экономка, механик, няня и даже охранник. Требования к проводникам были не просто высокими, их справедливо можно назвать жесткими. Поначалу Пулман сам контролировал их работу, но позднее, стал нанимать секретных контролеров, которые должны были вести себя капризно, пытаться соблазнить или вывести из себя. Малейшая провинность вела к увольнению, а поскольку работа была стабильная и хорошо оплачиваемая, проводники дорожили своим местом. Этот уровень сервиса привел Жоржа Нагельмакерса в не меньшее восхищение, чем сами вагоны.
