видим, летчики осознают рассогласование между сенсорно–перцептивными данными, с одной стороны, представлением и понятием об отражаемом объекте — с другой. Но осознают они и то, что, несмотря на искажающее влияние ощущений, в образе полета пространство представлено, как правило, адекватно.
На основании анкетных данных и сталей летчиков можно заключить, что восприятие земной поверхности и горизонта формируется у них относительно устойчивых координат земли, а не тех неустойчивых впечатлений о направлении силы тяжести, которые возникают при маневрах самолета. "Ни один летчик даже не подумает, что во время пилотирования перед ним движется: земля или горизонт... Летчик всегда видит горизонт неподвижным, а самолет относительно него в постоянном движении" [15]. "Земля, горизонт неподвижны, движется аппарат (самолет)" [16].
Важную информацию для психолога, показывающую, что летчики не только видят землю неподвижной, но и осознают, что такой правильный образ пространства противостоит чувственному впечатлению (кажимости), дает статья летчика и методиста летного обучения В. Медникова [105]. В статье автор исходит из того, что по характеру представления о положении самолета различаются два типа летчиков. Одни как бы "изолируются от окружающего пространства" и пилотируют самолет, исходя из чувственного восприятия. Им кажется, что на вираже земля становится боком, в верхней точке петли Нестерова она появляется сверху, при пикировании надвигается на самолет. Такой образ полета затрудняет пилотирование и обычно возникает у курсанта на первоначальных этапах обучения. Но впоследствии, по мере приобретения летного опыта, особенно у летчиков маневренных самолетов, он исчезает и, как правило, возникает другой. Летчики второго типа представляют, что самолет перемещается относительно земли. Эти летчики пилотируют в земной системе координат, и образ у них не совпадает с видимой картиной. Такой образ предпочтительнее, так как облегчает пилотирование. При формировании образа целесообразно тренироваться в установлении взаимосвязи между тем, что видит глаз из кабины самолета, и тем, каково положение самолета на самом деле.
Характерно с этой точки зрения следующее наблюдение летчика–методиста Н.П. Крюкова: "У любого летчика после открытия шторки все вращается, пока я не нашел своего места, — тогда начинает вращаться мой самолет". Иными словами, именно осознание положения самолета в пространстве обеспечивает соответствующее восприятие визуальной картины, адекватность предметного содержания образа на фоне измененной афферентации.
Рассматриваемый вопрос имеет прямое отношение к дискуссии, которая давно ведется в среде ученых и конструкторов. Обсуждается, как предпочтительнее отображать на приборе взаимоотношение самолета и горизонта: а) подвижный самолет — неподвижный горизонт ("вид с земли на самолет") или б) неподвижный самолет — подвижный горизонт ("вид с самолета на землю"). Эта проблема будет специально обсуждаться ниже.
В полете по приборам, где используется образ пространственного положения, сформированный в визуальном полете, для летчика важно знать положение самолета относительно линии искусственного горизонта. Для летчика всегда началом отсчета крена самолета является линия естественного горизонта при визуальном полете или искусственного — при полете в облаках и вращающийся относительно этой линии силуэт самолета в сторону отклонения рулей. "Летчик никогда не управляет горизонтом, это для него противоестественно" {Н. И.). Вот почему летчики, по крайней мере маневренных самолетов, предпочитают авиагоризонт типа "вид с земли на самолет", т.е. с подвижным силуэтом самолета и неподвижной линией горизонта.
Если на авиагоризонте представлена подвижная линия искусственного горизонта, то в полете вне видимости земли это не облегчает, а затрудняет ориентировку — летчики не могут увидеть ее неподвижной, т.е. такой, каким в визуальном полете им видится естественный горизонт. Более того, летчики сделали весьма интересное для психологии наблюдение, касающееся восприятия линии горизонта на индикаторе, индексы которого спроецированы на лобовое стекло кабины. В визуальном полете линия горизонта, которая на данном индикаторе была подвижной (вид индикации "с самолета на землю"), воспринималась летчиками на фоне линии естественного горизонта как неподвижная; летчики думали, что на индикаторе представлен противоположный вид: "с земли на самолет". И только после того им сказали, что линия искусственного горизонта на индикаторе перемещается, они смогли это увидеть.
В аналогичной ситуации оказываются испытуемые после адаптации к очкам, перевертывающим зрительное поле. Такие факты наблюдались в экспериментах, проведенных А.Д. Логвиненко и В. В. Столиным: необычность "чувственной ткани" образа осознавалась при намеренном внимании к ней [91, 92, 140]. Как показывает анализ материалов наблюдений и самонаблюдений, летчики осознают, что, несмотря на то что зрительные ощущения представляют им горизонт и землю перемещающимися, они научаются видеть (именно: видеть) их неподвижными, у опытных летчиков в визуальном полете сохранение адекватного образа пространства не требует никаких специальных усилий.
Однако в полете по приборам, если на индикаторе авиагоризонта представлена подвижная линия горизонта, они не могут видеть ее неподвижной. Так, если в визуальном полете по индикатору на стекле летчики не задумывались о принципе индикации пространственного положения, то при полете в облаках они сразу заметили, что на индикаторе вращается линия горизонта. И это стало мешать им ориентироваться в пространстве, т.е. поддерживать адекватный образ полета. В индикаторе с подвижной линией горизонта имитируется кажущееся движение горизонта, вызванное измененной зрительной афферентацией и противоречащее тому адекватному образу пространства, опираясь на который летчик управляет движением самолета относительно земной поверхности. При пользовании таким индикатором требуется специальное преобразование воспринимаемой информации, дополнительные умственные усилия.
Образ пространства на земле поддерживается естественными привычными визуальными и интероцептивными сигналами; формируются определенные стереотипы связей между анализаторами. В полете по приборам естественные визуальные сигналы отсутствуют или, что еще хуже, изменены, искажены (если их оценивать с, точки зрения того, что требуется для управления самолетом). В силу рассогласования текущей зрительной афферентации, возникающей в полете, со сложившимся в условиях земли стереотипом возникает иллюзия (кажущееся движение земной поверхности и горизонт). Но у летчика в его профессиональной деятельности формируется концептуальная модель: визуализированный образ полета относительно неподвижной земли. Эта модель подавляет, подчиняет себе впечатление кажущегося движения земли и перестраивает его соответственно своему предметному содержанию.
Как мы видели из описания летчика Ена [49], иллюзия, о которой идет речь, ведет к роковым ошибкам лишь тогда, когда измененной рецепции внешних воздействий не противопоставлено (сознательно) осознаваемое предметное содержание образа. Если осознание предметного содержания образа не утеряно, летчик, хотя и переживает иллюзорные ощущения, способен волевым усилием, ценой большого напряжения предотвратить стремление совершить ошибочное действие и выполнить правильное. Возможность предотвращения ошибки связана с осознанием не только предметного содержания образа, но и необычности его сенсорно–перцептивных компонентов.
Осознание рассогласования между разными уровнями отражения и произвольный контроль возникающих образов являются необходимым условием формирования у летчика нового функционального органа, обеспечивающего такую ориентировку в пространстве, которая удовлетворяла бы требованиям пилотирования.
Как уже отмечалось, иллюзия возникает потому, что визуальные сигналы оцениваются относительно результирующей силы перегрузки,
