Казалось бы, препятствий к отлету больше нет, тем более что диспетчер подал заявку на перелет на утро следующего дня. Мы уже так долго торчали здесь, что изо всех сил рвались домой. Поэтому утром, ни свет, ни заря уже были на аэродроме. Взяли сводку погоды, она вполне отвечала нашим допускам, но диспетчер категорически заявил, что выпустить нас не может, так как на запасных аэродромах погода неустойчивая и может вот-вот испортится. И началось томительное ожидание. Мы поняли, что горячие следы недавнего происшествия не остыли и диспетчер, обжегшийся на молоке, теперь дует на воду. Через час ожидания Миша забегал. Но ничего, естественно, не помогло: приказать диспетчеру выпустить нас никто не мог. Это значило бы, взять ответственность на себя. А кому нужно было это делать ради того, чтобы удовлетворить желание каких-то неизвестно откуда взявшихся молодых майоров. Тем более что погода действительно была неважная. Пришлось смириться даже Мише. Время приближалось к обеду, но нам было не до него. Вот уже диспетчер подошел к окошку, сказал, что уходит на обед и нам пожелал приятного аппетита. Мы продолжали сидеть, хотя надежды уже никакой не было. И вдруг: окошко резко распахнулось и оттуда выглянуло лицо какого-то растрепанного, в помятом обмундировании техника. Посмотрев на нас, он без предисловий спросил: «Что, улететь хотите, а диспетчер не пускает?» Мы, как по команде, вскочили и бросились к окошку, наперебой объясняя, что все документы у нас в порядке, погода соответствует нашему «минимуму» и т.д., но этот бюрократ, желая, видимо, проявить власть, не дает разрешения. Техник пояснил нам: «Ему недавно дали «рябчика», вот он и осторожничает». — «А вы кто?» — спросил я. «Я подменяю его на обеденный перерыв». Глядя на не внушающий доверия вид этого человека, мы даже не обратились к нему с просьбой выпустить нас, так как были уверены, что такой властью он не располагает. И мы, разочарованные, сели на место. Окошко снова закрылось. Но тут же открылось вновь. «Вы не обедали?» — «Нет!» И вдруг совершенно неожиданное: «Талоны на обед есть?» — «Есть! И даже на ужин!» И уже совершенно невероятное: «Давайте талоны и чтобы через 30 минут вас здесь не было!»
Эта команда прозвучала, как сигнал на вылет по тревоге. Я, вспомнив о своей былой службе в авиации ПВО, в три прыжка одолел крутую лестницу диспетчерского пункта, и через пять минут турбина двигателя моего МиГ-а вращалась и я был готов к вылету. Но у мишиного самолета было замешательство. Я вызвал его по радио — ответа не было. Послал техника узнать, что случилось? Оказывается, у него отказали ларингофоны. «Более подходящего момента они найти не могли» — зло подумал я. И тут я увидел, что к самолету Миши подошел техник-радист со шлемофоном на голове. Меня мгновенно осенило, и я снова послал техника: пусть Миша поменяется шлемофонами с радистом. Миша быстро реализовал предложение, и я услышал, наконец, его запрос на выруливание. Правда, голос его звучал с некоторыми перерывами. «Неужели и этот шлемофон неисправен?» — подумал я. Впоследствии выяснилось, что техник за ненадобностью срезал с ларингофонов резинки, а проверяя связь, прижимал «ларинги» к горлу рукой. У Миши же положение было сложнее. Чтобы в воздухе выйти на связь, ему приходилось бросать управление, правой рукой прижимать ларингофоны, а левой нажимать на кнопку передатчика. Но он с этой задачей справился. Сказал я Мише, чтобы он вылетал первым (чтобы быть уверенным, что с ним больше ничего не случилось), а сам вылетел минут через пять после него. Прилетели мы в Воронеж благополучно. Когда я зарулил на стоянку, Миша уже нетерпеливо бегал вдоль нее, а когда я вылез, подбежал ко мне и вскричал: «Ну ты даешь!» Я не понял что я «даю», так как перед отлетом «давал» в основном он. «Ты знаешь сколько у меня осталось керосина?» — «Сколько?» — спросил я, все еще не понимая, что он имеет в виду. «Ровно столько, сколько ты рассчитал на своей линейке!» — с восторгом выпалил Миша и добавил: «Раньше, когда ты ее доставал, я думал — пижонит, но теперь я в нее поверил!» В свою очередь, восторгаясь Мишиным темпераментом, я ответил: «А я в нее всегда верил!»
Заключительную часть этого фрагмента я рекомендовал как просто смешной эпизод, но по сути в нем тоже проявилась та же психология, только земная. Два человека, в одной и той же ситуации, при одинаковых внешних исходных данных, но руководствуясь совершенно различными внутренними побуждениями сугубо личного свойства, принимают совершенно разные решения. С точки зрения конечного результата кто-то из них, наверное, неправ. А с точки зрения внутренних мотивов, оба, конечно правы, Так, по крайней мере, каждый из них считал.
Растряска
Испытания самолета Миг-15бис«ИШ» шли полным ходом. Общая их часть завершалась полетом, который почему-то назвали «растряской». На самом деле нужно было подвесить на держатели максимальный груз (в данном случае четыре 250 кг бомбы), в специально отведенном месте набрать высоту 3000 м, ввести самолет в пикирование с углом 30°, разогнать его до истинной скорости 900 км/ч, а затем выводить его из пикирования так, чтобы перегрузка на выводе составила 6g. С точки зрения техники выполнения маневра ничего особенного в этом полете не было, если не считать того, что подвешенный груз в два раза превышал тот, который был максимальным для самолета, на базе которого был сделан «ИШ», и что внесенные конструктивные изменения могли повлиять на прочность. Вот это и нужно было проверить. Почему-то о возможной поломке конструкции я не думал. Видимо потому, что не был настоящим испытателем и приучил себя к тому, что техника, прошедшая испытания, всегда надежна. Беспокоило меня другое: с таким грузом, без подвесных баков и при наборе высоты на максимальном режиме работы двигателя продержаться в воздухе можно было всего минут 30. При этом садиться с грузом было нельзя — его нужно было сбросить на полигоне. Пришлось тщательно рассчитать весь полет на расход горючего. Расчет показал, что его хватало буквально в обрез. Я нарисовал расчетный маршрут полета на карте, внимательно изучил его и должен был выдержать как можно точнее. Поначалу все шло штатно, как говорят сейчас космонавты. Набрал высоту, ввел самолет в пикирование. Вот скорость подходит к заданной величине, привычным движением тяну ручку на себя и смотрю на указатель перегрузки. Усилие я приложил обычное, но перегрузка растет почему-то медленно, и, когда самолет уже вышел из пикирования, она едва подошла к отметке «5». А нужно же не менее шести. Я судорожно тяну ручку изо всех сил, но перегрузка не только не растет, но начала даже падать, так как уже уменьшилась скорость. А самолет тем временем уже задрал нос градусов на 30. Это уже было опасно, и я срочно свалил его потихоньку на крыло и вывел в горизонтальный полет. Посмотрел еще раз с надеждой на указатель перегрузки. Чудо не произошло: фиксатор перегрузки едва касался отметки с цифрой «5». Что же делать? Повторный маневр будет связан с медленным набором высоты, на который уйдет много горючего, В каком соотношении будет этот расход с тем небольшим резервом, который был заложен в расчет? Определить это точно сейчас было невозможно. Единственное, на что можно было опереться в этой ситуации — собственная интуиция. Она подсказала, что рискнуть можно. Но вечный спутник принимающего решение — сомнение — сверлило душу. Однако было обстоятельство, которое питало ту мою половину, которая была за. Это мысль о том, что, если не повторить попытку, то полет, фактически, будет сорван. Труд моих товарищей, который я должен завершить своим полетом, пойдет прахом. А ведь виновником, был все-таки я. И я рискнул!
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
