Ну и отдельно хочется заметить, что вслед за императором — двумя, бывшим и нынешним — на русский юг все же потянулся тонкой струйкой богатый народ. Сначала всякие придворные, для которых было важно находиться «у монаршего тела» без перерыва, потом деятели культуры их обслуживающие, купечество опять же… Все же монархия в этом плане прекрасный инструмент, позволяющий показывать подданым «как надо». Император с семьей в Италию не ездит на отдых, а ездит в Крым, соответственно и вельможи к нему приближенные вроде как морального права особо за границу на отдых ездить не имеют. Работало оно конечно сильно не на сто процентов, но и отрицать подобное влияние было как минимум глупо.
Впрочем, наверное, переоценивать тут свое влияние тоже не стоит. Вроде бы и в иной истории часть дворянства вполне ездила на Кавказ, Лермонтов что-то об этом писал. Кажется, у него в «Герое нашего времени» часть событий именно в этих локациях проходили — какие там времена описывались, дай Бог памяти, конец 1830-х или начало 1840-х, если ничего не путаю, — так что фактически я только канализировал уже имеющиеся процессы не выдумывая ничего нового.
Имелся еще и логистический аспект. Добраться из Санкт-Петербурга до Кавказских вод было дольше и сложнее чем до того же Баден-Бадена или даже до Италии. До Италии даже проще — сел на корабль в порту и плыви себе. Дней 20 займет у тебя путешествие. А на Кавказ по грунтовым дорогам в экипаже трястись — во-первых, максимально сомнительное удовольствие, а во-вторых, ни разу не быстрее.
Тут, конечно, на руку нам играла постройка железной дороги. Глядишь, лет через пять Питера до Крыма можно будет просто за 2–3 суток добираться, — и не только императору с семьей а вообще любому желающему — посмотрим тогда, кто еще кого одолеет, глядишь Ялта будет ничем принципиально не хуже какой-нибудь Ниццы, особенно если сюда денег вложить и поработать над городом основательно.
— Попробуйте еще местные грязи поизучать, — еще немного покопавшись в памяти добавил я ко всему вышесказанному врачом. Про этот вид лечебного отдыха я помнил смутно, сам ни разу на себе его не испытывал, но где-то в чертогах разума информация о наличии грязелечебниц в Крыму отыскалась. Кажется в районе Евпатории… Или Феодосии… И еще в районе города с несколько неблагозвучным для русского уха названием «Саки». Но это не точно. — Я отпишу министру общественного здоровья по поводу ваших начинаний, прикажу оказать содействие, однако вот насчет финансирования ничего обещать не могу.
Я развел руками. Бюджет вроде и рос год от года, а денег на все начинания все равно постоянно не хватало. Ну а в медицине и тем более, учитывая бурный рост этой сферы, всегда было куда лишний рубль потратить. Одна только программа массовой подготовки сельских фельдшеров влетала в такую копеечку, закачаешься.
— Да, я понимать, ваше императорское величество, — Гааз уловил, что аудиенция на этом подошла к концу, вскочил на ноги и вновь принялся кланяться. — Я иметь возможность привлекать для своих задумок частный деньги, большого финансирования из казна не потребуется. Главное чтобы не мешали.
С последних словах врача послышалась неподдельная скорбь энтузиаста своего дела, который вынужден годами бодать лбом каменную стену.
— А если кто-то будет мешать, не стесняйтесь отписывать мне в канцелярию. Разберемся, — я улыбнулся самой добродушной из своих улыбок, от которых врача явственно передернуло. Ничего хорошего она бюрократам-волокитчикам не предвещала.
Уже в начале 1840-х в составе профильного министерства был создан департамент, занимающийся курортами и санаториями, который именно Гааз и возглавил. Тогда многие рванули на юга, и этот процесс остро нуждался в полноценном государственном регулировании. Впрочем, это уже немного другая история.
Забавно, что история со сладкой ватой имела продолжение. Сам-то я ее «в народ» пускать совершенно не собирался — были дела и поважнее. Да и не любил я это лакомство никогда — во-первых, что там любить, сахар он и есть сахар. Белая смерть. Или то соль? В общем, не так важно. А во-вторых, объелся я ее как-то в детстве до тошноты и потом отвернуло на всю оставшуюся жизнь. Вернее на две жизни.
Так вот, слухи о машине производящей необычайное «императорское» лакомство как-то добрались до управляющих партнеров из «Русского шоколада». Меня — со всем правда вежеством и соответствующими церемониями — пригласили на заседание совета учредителей, где натуральным образом выкатили претензию, что мол я сижу на потенциальном золотом источнике и даже не пытаюсь его разрабатывать.
Короче говоря, закончилась история тем, что сахарная вата стала еще одним уникальным специалитетом «Русского шоколада» к этому моменту, представлявшего собой уже натуральную корпорацию. Маленькую, но очень транснациональную.
Сахарная вата пришлась сладким дельцам ко двору, аппарат — сначала на мускульной тяге а потом и на электрической со временем — появился в каждой принадлежащей компании кондитерской, принося не такую уж маленькую копеечку. Ну а что — при минимальных расходах ложку сахара можно продавать таким образом по цене килограмма — вполне неплохо.
Глава 8
Конец 1834 года стал знаковым в плане развития российских железных дорог. С интервалом в несколько недель были введены в строй сразу три важнейших ж/д ветки, позволивших существенно расширить наши возможности как в плане торговли, экспорта, импорта товаров, так и в плане общего развития промышленности. Плюс конечно же нельзя забывать военный аспект, возможность свободного маневрирования войсками дорого стоит сама по себе, и с вводом в строй каждого нового километра железки призрак Крымской войны, бесконечно стоявший у меня за плечом, отступал все дальше и дальше. От этого мне даже физически дышалось легче!
Первой в начале октября удалось закончить ветку от Вильны до Варшавы, соединив, таким образом, непрерывной дорогой две столицы — Санкт-Петербург и Берлин. Почти две тысячи километров двухпутной железной дороги, десятки мостов, в том числе больших через Одер, Вислу, Неман и Западную Двину, вокзалы, депо, разъезды, водонапорные башни, склады, семафоры, стрелки… Огромное хозяйство. И все ради того, чтобы из одной столицы в другую можно было проехать всего за двое суток. Невообразимая по местным меркам скорость, мир становился меньше буквально на глазах. Раньше такое путешествие заняло бы добрых три недели если по суше и четыре-пять дней по морю.
За прошедшие после заключения договора о таможенном союзе с Прусским королевством семь лет торговый оборот между двумя странами вырос на 40%, и я рассчитывал, что с началом прямого железнодорожного сообщения этот показатель рванет вверх еще стремительнее. Тем более, что пруссаки, в том числе и за счет нашего, огромного по европейским меркам рынка сбыта, смогли за эти годы вылезти из долговой ямы и тоже начали активно развивать свою железнодорожную сеть.
Пруссаки активно строили дорогу Берлин-Штетин-Данциг-Кенигсберг, тянули рельсы в сторону Ростока и вели переговоры насчет соединения собственной столицы с главным городом Саксонии. Хотя с последним все было не так просто, Дрезден в политическом плане был крайне зависим от Вены, а там строительство железных дорог не слишком одобряли, поэтому проект пока немного завис в воздухе.
Второй достроенной веткой — под самый занавес октября — стала Харьков-Екатеринослав. С пуском в городе на Днепре собственного производства рельсов развитие железнодорожной сети на юге России получило неслабый толчок вперед, и это позволило ускорить строительство дороги на целых полтора года по сравнению с первоначальным планом. Есть что праздновать.
В этом же городе еще годом ранее было начато строительство моста через Днепр, который должен был превзойти размерами все предыдущие подобные сооружения, причем значительно. Железобетон пока для постройки таких ответственных сооружений не использовали, все же опыта работы с этим материалом за прошедшие десять лет не так уж много набралось, зато во всю использовались сборные стальные фермы полностью собственного производства. Ни одного болта и ни одной заклепки для строительства этого моста из-за границы ввозить не понадобилось, все нашлось на месте.
