4. Проверка инжекторов описана в главе «Тряска двигателя». Обращаем ваше внимание на то, что если вы вынете инжектор из топливной магистрали и затем поставите его на место, не смазав литолом уплотняющее резиновое колечко, то почти наверняка возникнет течь бензина.
5. Окисленные и полуразрушенные разъемы инжекторов – довольно распространенная причина прекращения работы цилиндров. Обычно этот дефект появляется после неквалифицированной разборки двигателя.
6. Добавочное сопротивление есть не во всех системах впрыска. Через это сопротивление подается «плюс» от главного реле на инжекторы. Часто одно сопротивление обеспечивает два инжектора. Поэтому если у вас не работают сразу два инжектора, поищите и проверьте блок добавочных сопротивлений. Обычно он располагается в моторном отсеке и имеет ребристый корпус, по размерам (да и по форме) напоминающий коммутатор системы зажигания.
7. Если вы сомневаетесь в исправности исполнительного клапана системы EGR, нужно его снять и заглушить, поместив под этот исполнительный клапан сплошную металлическую прокладку. Но у многих двигателей выхлопные газы к исполнительному клапану системы EGR подаются по металлической трубке диаметром 1–2 см. В таком случае определите температуру этой трубки при режиме холостого хода, ведь на холостом ходу система не должна подавать выпускные газы во впускной коллектор и трубка должна быть холодной. Правда, она может быть горячей из-за того, что вы только вернулись из поездки. Но если после запуска холодного двигателя и последующего его прогрева на холостом ходу трубка станет горячей, можно сделать вывод, что исполнительный клапан системы EGR открыт.
8. Герметичность впускного коллектора многие мастера проверяют на слух. Если человек слышит свист строчного трансформатора в телевизоре, он всегда услышит и свист нештатно всасываемого воздуха. Остальным мы можем посоветовать закрепить на конце толстой проволоки ватный тампон, смочить его бензином и провести им возле подозрительных мест. Или облить эти места бензином из медицинского шприца. По изменению величины оборотов работающего двигателя вы сразу определите место нештатного подсоса воздуха.
9. Клапан вентиляции картерных газов чаще всего установлен в клапанной крышке. Алгоритм работы клапана в упрощенном виде следующий: при сильном разрежении во впускном коллекторе (при отпущенной педали газа) клапан закрыт, а при слабом разрежении (педаль газа нажата) – открыт. При эксплуатации двигателя с грязным или низкокачественным моторным маслом на деталях клапана образуется нагар, который не дает этому клапану четко работать.
В дизельных двигателях один из цилиндров может отключиться по нескольким причинам. Рассмотрим основные из них.
Снижение компрессии. Это явление может возникнуть достаточно резко, например при прогорании поршня. Часто ситуация разворачивается по следующему сценарию. Вы садитесь в машину и начинаете движение. Путь предстоит далекий, дорога хорошая, и у вас возникает желание утопить педаль газа «до полика» и так держать. Если вам удастся это сделать в течение 8 часов кряду, то в результате такой езды хотя бы один (а скорее всего и не один) поршень у вас прогорит. Это неоднократно проверено любителями быстрой езды на дизельных машинах. Что же происходит при быстрой езде? Двигатель работает почти на максимальных оборотах, все подвижные детали его топливной системы вынуждены перемещаться взад-вперед с невероятной скоростью, все напорные клапаны, форсунки вынуждены по 30–40 раз в секунду открываться и закрываться. Может произойти хотя бы один сбой? Даже если у вас установлены 3 топливных фильтра, с фильтрующего элемента последнего из них может слететь ворсинка и попасть под напорный (или, что одно и то же, обратный выходной) клапан ТНВД. На форсунку, обслуживаемую этим клапаном, сразу же станет подаваться меньше топлива (плунжер просто будет гонять топливо взад-вперед), и в ее цилиндре будет образовываться бедная смесь. Это тут же вызовет детонационное (все учебники говорят, что детонационного сгорания в дизельных двигателях быть не может, но по-другому объяснить природу этого стука и его последствий мы не можем) сгорание топлива, поршень перегреется и прогорит. На небольших оборотах, а тем более на холостом ходу отказ напорного клапана ТНВД был бы сразу заметен: резкий щелкающий звук, возникающий при работе двигателя, очень похожий на тот, что появляется, когда где-то сильно увеличивается клапанный зазор. Такие же звуки, но в меньшей степени, слышны при слишком раннем впрыске. Если отключить нужный цилиндр, приотдав накидную гайку форсунки, звук исчезает, а топливо из-под накидной гайки не «летит», а «ползет» в виде пены. Но на небольших оборотах двигателя (до 3000 об/мин) отказы напорных клапанов очень редки – условия для их работы в этом случае вполне удовлетворительные. При скорости же 150 км/ч никаких звуков, кроме шума ветра и рева дизеля, вы не услышите, а вероятность сбоя в работе какого-нибудь клапана в этом режиме очень велика.
Есть и второй, весьма распространенный вариант развития событий, приводящих к снижению компрессии. После очередного дождя вы подъезжаете к очередной луже и, предполагая, что она неглубокая, форсируете ее. Если же лужа окажется глубже, чем вы (и японские конструкторы) предполагали, в воздуховод дизельного двигателя попадает вода. Несколько капель ее задержит воздушный фильтр, а остальная влага попадет в цилиндр. И возникнет явление, именуемое «гидроклином», из-за чего скорее всего погнется шатун (это в лучшем случае). Компрессия в том цилиндре, где погнулся шатун, снизится, и цилиндр перестанет работать.
При реализации описанных выше сценариев в двигателе отключатся один или два цилиндра, что сразу станет заметно по тому, что двигатель начнет трястись, мощность его снизится и из выхлопной трубы пойдет белый дым от несгоревшего дизельного топлива.
В нашей практике была и такая ситуация. Прибыл в ремонт грузовичок «Nissan Atlas» с двигателем LD-20, владелец которого жаловался на перегрев. Грузовичку быстро сняли головку блока и выяснили, что пробита прокладка. Но, посмотрев более внимательно, поняли, что этого было не избежать, поскольку на сопрягаемой поверхности головки обнаружилась каверна. Если бы эта каверна была небольшой, если бы она располагалась в другом месте, а не прямо под окольцовкой прокладки, да если бы головка еще и не была чугунной... Одним словом, владельцу объяснили, что проще найти новую головку, чем пытаться восстановить его бракованную. Но у хозяина грузовика на тот момент были другие проблемы, сразу менять головку он не собирался, поэтому, обмазав все в двигателе маслом, выкатили грузовик на улицу. Примерно через полгода хозяин купил новую головку. Машину снова поместили в бокс, убрали консервирующую смазку, заменили головку, все очистили и притерли, как положено, и собрали двигатель. После запуска выяснилось, что один цилиндр не работает, а до ремонта работал. Замерили компрессию – везде 24–26 кг/см2, а в одном цилиндре – 4 кг/см2. Пришлось вновь разбирать двигатель, и выяснилось следующее. Пока машина стояла на улице, в одном поршне запали компрессионные кольца. Произошло это, во-первых, потому, что в двигателе было очень плохое моторное масло, а во-вторых, поршень с запавшими кольцами находился в нижнем положении, т. е. его кольца были полностью сжаты, ведь внизу гильзы почти не изнашиваются.
Кроме банального износа цилиндро-поршневой группы, причинами снижения компрессии, по нашим наблюдениям, могут стать «зажатые» клапаны, сломанные коромысла и инородные тела во впускном коллекторе. Последнее чаще всего означает, что через воздуховод, снятый во время регулировки, дизель втянул в себя какую-нибудь тряпку. Мастер этого момента не заметил, и теперь перед ним стоит проблема, почему это дизель вдруг начал троить.
Таким образом, снижение компрессии – это самая распространенная причина отключения цилиндра. И всегда при этом из машины выходит белый дым с характерным запахом несгоревшего соляра.
Но отключение цилиндра может произойти и из-за неполадок в топливной системе. В качестве примера приведем случай из практики. В небольшом городке владелец «Toyota Surf» решил отремонтировать двигатель своего автомобиля – 2L-TE. «Е» – значит, двигатель имеет ТНВД с электронным управлением, мастера часто называют такие двигатели «дизель с EFI». Владелец был человек технически грамотный, к тому же в городке имелся оборонный завод, поэтому, как говорится, «страху не было». Он все снял, разобрал, загильзовал, отшлифовал, притер и снова собрал. При запуске двигателя обнаружилось, что двигатель не развивает мощности (даже не раскручивается), у него хаотически отключаются цилиндры и из выхлопной трубы идет белый дым. Замер компрессии показал везде около 30 кг/см2. Тогда хозяин автомобиля, еще раз все проверив, заменил электронный блок управления двигателем, потом ТНВД, потом все датчики, форсунки... Причем все эти узлы он брал с двигателя другого такого же, но исправного автомобиля.
