Отказались они и от предложений снабдить ледокол специальным кессоном для смены его лопастей,[41] в связи с постоянной работой судна в районе порта, имевшего все средства для необходимого ремонта.
Рассмотрев остальные представленные проработки исключительно с технической точки зрения, участники совещания поставили на первое место проект Кокумского завода. Далее следовали проекты заводов Бергзундского, Бурмейстера (без «винтового колодца»), Армстронга и Гельсинерского [42]. Таким образом МТК не препятствовало изысканиям ни одной из фирм (поэтому некоторые из них продолжали бороться за право получения заказа), но фактически в наиболее привилегированном положении оказался завод «Бурмейстер и Вайн». Дирекция завода представила в МТК два варианта проекта: первый содержал описание и чертежи ледокола «Слейпнер», а второй являлся модернизированным вариантом первого. Датчане увеличили длину судна на 7 м (оставив ширину без изменения), прирост водоизмещения использовали для увеличения толщины ледового пояса, устройство второго дна и увеличения мощности паровой машины. Большей части требований, предъявляемых русскими специалистами к ледоколу, эти проекты удовлетворяли. Оставалось только внести некоторые изменения. Например, специалисты МТК признали неудачной форму образований подводной части в носу, предложив более прямолинейные очертания батоксов и форштевня.
14 ноября управляющий заводом Нильсен лично представил Морскому министерстру новую разработку проекта. Рассмотрев этот вариант, русские инженеры предложили увеличить вместимость носовых балластных цистерн, установить бортовые водонепроницаемые переборки, в том числе и в котельном отделении, использовать паровые котлы Бельвиля (водотрубные котлы были более экономичными и занимали меньше места).
До конца года датчане разработали два очередных варианта проекта ледокола – с котлами Бельвиля (водоизмещением 1390 т; срок постройки 13 месяцев, стоимость 50,3 тыс. фунтов стерлингов) и с обычными цилиндрическими котлами (водоизмещением 1500 т; срок постройки 10 месяцев, стоимость 43,6 тыс. фунтов стерлингов). Для уменьшения уклона носа и получения «несколько более впалых обводов, как это было потребовано», носовую часть судна удлинили.
2 января 1896 г. оба проекта обсуждались в МТК (в заседании кроме специалистов участвовали строевые военные моряки контр-адмирал Н. И. Скрыдлов и капитан 2 ранга Г. Ф. Цывинский). Было решено заказывать ледокол с цилиндрическими котлами. Впервые при рассмотрении проектов судов ледового плавания на этом заседании МТК возник вопрос о том, каким образом гарантировать ледопроходимость и ледокольные свойства корпуса будущего ледокола. Здесь, вероятно, решающим оказалось мнение В. И. Афонасьева. Флагманский инженер-механик разработал к этому времени эмпирические формулы, по которым можно было приблизительно рассчитать толщину ломаемого ледоколом льда в зависимости от мощности его силовой установки {125}. Опираясь на подобные расчеты, инженеры решили ограничиться требованием о достижении ледоколом скорости в 13 уз. при мощности в 2500 л.с., а также включить в контракт условие об испытании судна во льду при наибольшей мощности в 3000 л. с. Спустя неделю после совещания в проект контракта добавилось условие о целостности корпуса при ударе с разбега на полной скорости (при мощности 3000 л.с.) об «очень толстый лед», т. е. о лед большей толщины, чем при предполагаемой ледопроходимости 0,64 м {126}.
В самом конце января 1896 г. контракт был подписан. Общее наблюдение за постройкой ледокола в Копенгагене поручили старшему судостроителю Н. В. Долгорукову, наблюдавшему в это время за постройкой (и достройкой) на верфи «Бурмейстер и Вайн» императорской яхты «Штандарт». Наблюдающим за постройкой механизмов стал старший инженер-механик яхты Н. А. Пастухов.
«Надежный» (это наименование ледокол получил 27 апреля 1896 г.) собирали из материалов и оборудования, поставляемых из разных стран. Так, литые штевни изготовили в Швеции, там же были заказаны оба поршня для паровой машины. 253 стальных листа для котлов и топки к ним сделали на родине «шотландских паровых цилиндрических котлов». Коленчатые и другие валы, штоки поршней, шатуны отлили в Германии; в Киле на заводе «Сименс и Гальске» изготовили динамо и паровую машину к ней.
К середине июля на стапеле находился уже весь набор судна, но в связи со спешкой по достройке и испытаниям яхты «Штандарт» темпы постройки ледокола значительно снизились. Из-за занятости механика яхты Н. А. Пахтусова из России в Копенгаген в начале октября отправили нового наблюдающего – младшего инженера-механика Н. В. Афонасьева, который участвовал затем и в достройке, и в испытаниях ледокола. Н. В. Долгоруков все же довел «Надежного» до благополучного спуска, который был произведен 12 ноября. Испытания и сдача готового ледокола начались 7 февраля 1897 г., когда на судне появилась российская комиссия по приемке под председательством капитана 2 ранга К. П. Иессена, назначенного командиром ледокола.
По внешнему виду и конструкции «Надежный» напоминал свой прототип – «Слейпнер». Весь корпус изготавливался из стали, причем штевни были литыми; форштевень – прямой вертикальный от носа до ватерлинии и далее наклонный под 25° к горизонту. Как и у «Слейпнера», шпация в носовой части от форштевня до начала котельного отделения составляла 380 и далее до ахтерштевня – 460 мм.
Ледовый пояс наружной обшивки состоял из стальных листов толщиной 25,4 мм. Ширина пояса – 1,83 м (на 0,61 м выше и на 1,22 м ниже ватерлинии). Остальная обшивка имела толщину около 16 мм.
В носу и корме размещались по 2 балластные цистерны. Между ними по длине судна проходило второе дно, междудонные отделения которого разделялись на 3 водонепроницаемых отделения. Кроме того, 4 водонепроницаемыми переборками судно по длине разделилось на 5 отсеков.
Вертикальная 2-цилиндровая паровая машина (компаунд) размещалась в отдельном отсеке, в соседнем находились четыре 3-топочных цилиндрических котла с рабочим давленим 7 атмосфер. Балластная центробежная помпа, установленная в машинном отделении, имела производительность примерно 1000 т/ч. Испаритель-опреснитель рассчитывался на 15 т пресной воды в сутки. Имелись вспомогательный котел для парового отопления; динамомашина на 100 А (при 100 в) на одном валу с вертикальной паровой машиной в 18 л. с.; прожектор; паровой брашпиль, лебедка у фок-мачты (1,5 т); штурвал в штурманской рубке. Грот-мачта была укреплена для того, чтобы служить опорой при буксировке.
По бортам на верхней палубе в середине судна на шлюпбалках устанавливались паровой катер (скорость до 6,9 уз.), спасательная шлюпка, шлюпка-ледянка с полозьями для движения по льду и капитанский вельбот. [табл. 9]; [рис. 057]
Судно испытали только в техническом отношении. Материальная приемка должна была состояться уже во Владивостоке. «Надежный» оказался технически совершенным судном. Например, он имел самоубирающиеся в клюзы якоря. Н. В. Долгоруков разрешил установить на судне паровой вентилятор (в связи с предстоящим во время перегона длительным пребыванием ледокола в тропиках).
7 февраля судно в первый раз покинуло Копенгаген, а 12-го «Надежный» вышел в пролив Зунд на официальную 4-часовую ходовую пробу. Машина развила в среднем мощность 2476 л. с., расход угля составил 0,751 кг на 1 л.с. в час, а средняя скорость – 13,5 уз. По данным 4 пробегов на мерной миле при средней мощности 3319 л.с. и 104,3 об/мин средняя скорость составила 14,4 уз.
15 февраля ледокол вновь вышел в Зунд для испытания механизмов на так называемую 6-часовую пробу, во время которой судно должно было, согласно условию контракта, идти со скоростью не менее 11,5 уз. при мощности машины не менее 2500 л.с. «Надежный» вышел в море с еще большей осадкой, чем при первой пробе (носом 4,1 м, кормой 5,54 м). Так как затем предстоял переход на Балтику для выполнения ледовых испытаний, на судно погрузили почти полный запас угля – 230 т. Эта проба стала триумфом судостроителей. В течение четверти суток ледокол шел со скоростью 13,8 уз. (при средней мощности 2921 л.с.).
На следующий день ледокол отправился из Копенгагена на Балтику и в ночь с 18 на 19 февраля пришел в Гангэ, где на судно поднялся капитан 1 ранга Н. Н. Шеман, принявший затем участие в ледовых испытаниях.
Неподалеку от Гангэ на Твэрминнэском рейде в Экнесском фиорде [43] был найден ровный лед толщиной от 46 до 64 см со слоем снега в 10 см. 20 февраля здесь прошли ледовые испытания «Надежного» – первые в истории ледоколостроения официальные натурные испытания работы ледокола во льдах.
«Надежный» шел непрерывным ходом со скоростью 5–6 уз. (2416 л.с.) во льду толщиной 46–54 см и со скоростью 3,3 уз (2160 л.с.) – во льду толщиной от 54 до 64 см. Останавился он в таком льду, когда мощность машины снизили вдвое (до 1038 л.с.). На заднем ходу ледокол продвигался во льду той же толщины с еще бóльшим успехом (со скоростью более 4 уз. при мощности 2007 л.с.) {127}.
