БДП-2 в декабре 1942 г. был перевезен в Москву, где на крылья установили два двигателя М-11 Ф, переделав, таким образом, его в мотопланер. Он получил обозначение МП. Запас бензина, размещенный в обтекателях двигателей, обеспечивал 7-часовой полет с нормальной нагрузкой — 12 десантников с вооружением.
При нормальной нагрузке мотопланер мог использоваться как обычный самолет. В перегрузочном варианте взлет и полет к линии фронта осуществлялись на буксире. Перелет через линию фронта и полет в зоне посадки для скрытности проходили с выключенными моторами. МП возвращался на аэродром уже «своим ходом», чем обеспечивалось его многоразовое использование.
Государственные испытания МП проходил в июне 1943 г. Он развивал максимальную скорость 172 км/ч, дальность полета достигала 700 км. После успешных испытаний МП был принят госкомиссией.
Серийное производство МП разворачивать уже не было смысла. Фронт двигался на запад, и расстояние от линии фронта до партизанских баз с каждым днем сокращалось. В этих условиях планеры, самолеты У-2, Як-6, Ли-2 обеспечивали достаточно надежную связь с партизанскими отрядами. Появившийся несколько позже самолет, а по сути, планеролет, Ще-2 имел с теми же моторами более вместимый грузоотсек.
Мотапланер МП
В 1942 г. с учетом полученного опыта в ОКБ был разработан проект планера ДП-30. Планер предназначается для переброски ночного десанта в количестве 26 человек; стрелкового взвода (31 человек), взвода расчетов противотанковых ружей (33 человека с полным вооружением), а также боевых грузов: автомашин («Виллис» и «Пигмей»), пушек (калибра 45 мм), минометов и др. общим весом до 3000 к г.
Планер предполагалось эксплуатировать в составе поезда за самолетом ДБ-3Ф (ИЛ-4). Его конструкция заранее проектировалась с учетом возможности преобразования в мотопланер с четырьмя моторами, а при наличии соответствующих двигателей — в дешевый транспортно-пассажирский самолет.
В отличие от БДП планер ДП-30 выполнили по схеме низкоплан для уменьшения посадочной скорости, благодаря создаваемой «воздушной подушке», и для установки убираемого шасси с широкой колеей (колеса 800x260, 300х 125).
Размах крыла составлял 24 м, длина — 17 м, нормальный полетный вес — 5200 кг, вес пустого планера — 2000 к г. Максимальная скорость буксировки за ДБ-ЗФ — 342 км/ч на высоте 4000 м.
Практический потолок — 6900 м. С тормозами планер мог иметь длину пробега 167 м.
В Пояснительной записке к проекту указывалось:
«Планер имеет двойное управление. 1-й и 2-й пилоты расположены рядом.
Загрузка планера габаритным грузом (пушка, автомобиль и т. п.) производится спереди, для чего передняя несиловая часть фюзеляжа на петлях откидывается в сторону, проводка же управления не разъединяется, имея шарнирные соединения на общей оси…
Для погрузки и выгрузки десанта имеются четыре двери размером 1300х800 мм и 900х800 мм (2 с правого и 2 с левого борта).
Кроме того, имеются аварийные люки сверху и снизу.
Фонарь пилота — сбрасываемый.
Конструкция основного лонжерона крыла смешанная, полки лонжерона сделаны из уголковой хромансилевой стали, стенка из многослойной фанеры. Это мероприятие значительно упрощает производство и дает большую экономию в весе.
Благодаря этому, при полетном весе 5200 кг мы имеем вес конструкции 2000 кг, что составляет 62,5 % полезной весовой отдачи.
Схема планера свободно позволяет установку 4 моторов М-11Ф или 2 МГ-31.
В этом случае, кроме перечисленных вариантов применения, кабина мотапланера МДП-30 может быть оборудована под комфортабельную пассажирскую кабину минимально на 24 пассажирских места.
Планер ДП-30 с большим полезным эффектом может быть использован авиацией дальнего действия (АД) при перебазировании и других видов транспортировок грузов (моторов, горючего и т. п.).
По требованию заказчика планер ДП-30 и мотапланер МДП-30 могут быть оборудованы под бомбардировочный вариант с калибрами бомб до 500 кг при бомбовой нагрузке 2500–3000 кг».
После 1942 г. масштабы десантных операций у нас сократились и заказов на постройку ДП-30 не поступало.
Отметим, что большую роль в разработке всех типов планеров сыграл В. С. Вахмистров, которого Н. Н. Поликарпов назначил заместителем главного конструктора по планерам.
Опыт первых месяцев войны показал, что у нас отсутствует современный фронтовой бомбардировщик с приличной бомбовой нагрузкой. Основной наш пикирующий бомбардировщик Пе-2 нес всего 800 кг бомб, СБ немного больше, но он серийно уже больше не строился, а его летные данные больше не соответствовали требованиям времени. Привлекаемые для решения задач в интересах фронта Ил-4 и Ер-2 (модификации 1941–1942 гг.) имели максимальную бомбовую нагрузку в 2500 кг, но их скорость была около 400 км/ч.
В конце 1941 г., находясь в Новосибирске, Н. Н. Поликарпов начал разрабатывать проект такого бомбардировщика. Дневными бомбардировщиками занимались ОКБ В. М. Петлякова и А. Н. Туполева, поэтому Николай Николаевич пытался найти «экологическую нишу» в создании специализированного «ночного бомбовоза», как он сам назвал самолет, отсюда и его обозначение «НБ».
Самолет представлял собой высокоплан с разнесенным двухкилевым оперением, оснащенный двумя моторами воздушного охлаждения.
Предполагалось, что экипаж будет состоять из трех человек, для использования самолета в дневных операциях добавлялся еще один дополнительный стрелок в нижней люковой съемной установке, вооруженной пулеметом УБ.
На заводе № 51 НБ обозначался еще и как «изделие Т» или просто «Т».
В январе 1942 г. Поликарпов направил эскизный проект самолета НБ на рассмотрение в наркомат и командованию ВВС.
В Докладной записке указывалось:
«Опыт Отечественной войны выявил большую потребность в массовом ночном бомбовозе, могущем быть использованным также и днем под охраной истребителей или самостоятельно в районах нашего господства в воздухе…
Вооружение защиты: для защиты от атак спереди мы снабдили самолет носовой неподвижной установкой из 2 пулеметов БС, огонь из которых ведет летчик, поддерживаемый при подходе неприятеля под углами спереди задним стрелком…
Для защиты от атак сзади установлена наверху хвостовой части фюзеляжа турель ТАТс БС, каковая, как уже упоминалось, обеспечивает защиту полностью.
При наличии люковой установки перекрестный огонь достигается уже на расстоянии 1 метра от хвоста…
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
