Название «адмиралтейский якорь» очень быстро и прочно вошло в обиход в английском флоте, а оттуда перекочевало к на другие флоты, включая и российский. С тех пор и повелось: адмиралтейский якорь.
88. Лапа адмиралтейского якоря
89. Так называемая «голландская лапа»
Кроме адмиралтейского якоря, Комитет рекомендовал к использованию еще два якоря — Роджера и Тротмана. Остальные пять якорей, несмотря на большую прочность и большую держащую силу, были забракованы. Любопытно, что среди последних оказался даже якорь Айлена, изобретенный членом этого Комитета, лично разработавшим программу испытаний. Причина, по которой этот якорь отклонили, заключалась в том, что пропорции его были почти идентичны пропорциям якоря Паркера, а сечение рога в технологическом плане являлось слишком сложным. По тем же причинам отклонили и якоря Ленокса, Митчесона и Айсаака. У них, помимо сложной конфигурации рогов, были нестандартные штоки, изготовление которых требовало дополнительных затрат. Якорь Портера не был рекомендован Комитетом к использованию на флоте, поскольку его новая модификация — якорь Тротмана — оказалась лучше. К нему мы еще вернемся С учреждением адмиралтейского стандарта, который воплотил в себе наивыгоднейшие пропорции и формы лучших конструкций, в мировом производстве якорей отмечается определенная унификация чертежа. Якоря стали походить друг на друга как братья-близнецы. Примерно до 60-х гг. прошлого века, пока новый якорь еще не получил распространения, по форме якоря можно было определить, в какой стране он изготовлен. Хотя якорные мастера различных стран иногда и изменяли пропорции и форму адмиралтейского якоря по своему усмотрению, форма его лапы (рис. 88) была признана лучше «голландской лапы» (рис. 89).
90. Такие якоря применялись в середине прошлого века на военных кораблях США
Второе место на испытаниях в Ширнессе занял якорь Роджера. Получив «благословение высоких лордов», он быстро утвердился в английском флоте. Наконец-то уже состарившийся Роджер смог получить на свое изобретение патент, и даже не один, а несколько. Он запатентовал еще три модификации своего якоря в малых весовых категориях. Штоки этих якорей продевались сквозь веретено. В 1867 г. якорь Роджера массой около 4 т экспонировался на Всемирной Парижской выставке. Якоря Перинга, Паркера и Ленокса позже получили одобрение Адмиралтейства, но рекомендовались для использования на судах торгового флота. А применять различные «новые» якоря на кораблях английского военного флота Адмиралтейство запретило вообще.
Несколько отличными были пропорции адмиралтейских якорей, изготовлявшихся в Америке. В «Американской энциклопедии», изданной в Нью-Йорке в 1873 г., мы находим такое описание: «Угол плоскости лап к веретену составляет 51 градус. Дуга круга, образующая наружный обвод рогов, имеет радиус, равный 0,35 длины веретена. Если цифра 100 берется как длина веретена и штока, то 40 — это длина рога от пятки якоря до носка». Отношение массы отдельных частей такого якоря к его общей массе составляло: веретена — 5/10 якоря, каждого рога — по 2/10, обеих лап — 1/10. штока — 1/5, скобы — 1/15.
Адмиралтейский якорь, применявшийся в 50-х гг. прошлого века в США, показан на рис. 90. От принятого в Англии стандарта он отличался своими пропорциями, углом отгиба рогов, устройством и формой штока и сквозными болтами, которыми приваренные лапы для большей прочности крепились к рогам.
В Англии для выделки адмиралтейских якорей разрешалось употреблять только двухсварочное пудлинговое железо, выделываемое из лучших чугунов или свариваемое из обсечек и обрезков. Согласно циркуляру Адмиралтейства железо для якорей должно было быть мягким, однородным, слегка волокнистого строения. Для приготовления пакетов железа, идущего на изготовление «королевских якорей», нельзя было брать смесь из пудлингового и обрезочного железа, поскольку каждое из них при сварке требовало различного нагревания и не могло дать однородного металла.
Адмиралтейский якорь изготовлялся примерно так же, как и якорь Паркера. Для изготовления адмиралтейских якорей разрешалось брать только полосы железа, прошедшие предварительные испытания на ударную вязкость. В то время их проводили так. Полосы толщиной более дюйма сбрасывали с высоты десяти футов серединой на острый чугунный брус. Полосы, сделанные из хорошего мягкого железа, при этом слегка прогибались, а из хрупкого неоднородного — ломались. Концы полос пробовали на острой наковальне ударами большого молота.
Каждый изготовленный якорь по чистоте отделки проверялся нагревом до темно-вишневого цвета и после проходил испытание на «гидравлической машине». После испытаний в Ширнессе англичане отказались от сбрасывания якорей с высоты на камень или чугунную плиту, считая, что это не только расшатывает конструкцию, но и не может вскрыть истинные пороки.
91. Различные типы штоков якорей
По правилам Британского Адмиралтейства штоки якорей могли быть как деревянными, так и железными. На рис. 91 представлены различные типы штоков якорей: деревянный адмиралтейского якоря 1, деревянный якоря Роджера 2, железный адмиралтейского якоря 3, железный якоря Роджера 4 и железный шток Котселла 5. Любопытно, что замена дубовых штоков железными первоначально была вызвана соображениями, весьма далекими от требований прочности. Выяснилось: в южных морях корабли нередко терпели аварии из-за того, что якоря неожиданно переставали забирать грунт. Оказывается, это древний враг моряков — грозный teredo navalis — корабельный древоточец добирался до дубовых штоков якорей. Пробуравленные замысловатыми ходами тередо, штоки отваливались при падении якоря на грунт. Единственное действенное средство борьбы — забить в шток железные гвозди. Причем забить их почти один к одному! На каждый шток большого якоря требовались тысячи гвоздей! Такой якорь массой около 2 т можно увидеть у входа в Национальный морской музей в Гринвиче. Гвозди, забитые в шток, пересчитать невозможно — их действительно тысячи…
У якоря с железным штоком вместо шеймы делалась уширенная в плоскости рогов часть веретена, в которой пробивалось отверстие для штока. Круглый шток крепился в этом отверстии ограничителем и чекой, вставляемой в сам шток. Диаметр штока в средней части составлял около половины толщины веретена в вороте, а у концов — около 3/4диаметра в средней части штока.
Один конец штока в 1/7-1/8 часть его длины загибали под прямым углом: это позволяло сложить его вдоль веретена, не вынимая из отверстия. Обычно каждый конец железного штока заканчивался шаром, называемым «яблоком». Один из шаров не давал штоку выдернуться из отверстия при уборке якоря на палубу, а второй предотвращал зарывание конца штока в мягкий грунт, когда якорь ложился на грунт, опираясь на незагнутый конец. Иногда шток оставляли прямым, делая одно из «яблок» съемным.
В начале XIX в. Британское Адмиралтейство разрешало ставить железные штоки на якоря массой не более 800 кг, с 1832 г. — не более 1600 кг, с 1847 г. — не более 2800 кг и с 1852 г., после появления адмиралтейского якоря, все английские якоря, масса которых превышала 3000 кг, должны были иметь только деревянный шток.
После того как Британское Адмиралтейство запретило использовать якоря, не получившие одобрения Регистра Ллойда или самого Адмиралтейства, и после того как знаменитый Несмит изобрел паровой молот, «вечная проблема» соединения рога с веретеном наконец разрешилась. Однако как ни парадоксально, якорь — это древний друг моряков в беде, символ их надежды, во многих случаях оказывался причиной несчастья. Конструкция этого гениального изобретения таила в себе опасность для тех, для спасения кого он предназначался, — для моряков.
Символы надежды несут смерть
Двурогий железный якорь со штоком, нареченный в 1852 г. адмиралтейским, за тысячи лет своего существования не претерпел каких-либо принципиальных изменений.
Усовершенствовав технологию, судостроители лишь добились прочности и определили наиболее выгодные пропорции частей. Как и во времена Древнего Рима, якорь забирал и держал одним рогом, второй же торчал из грунта. Именно этот, неработающий рог причинял морякам во время стоянок немало хлопот. Во- первых, на рейдах с приливо-отливными течениями им приходилось проделывать сложные маневры с парусами, чтобы обвести судно вокруг своего якоря, не зацепив канатом или цепью торчавший из грунта рог. В противном случае выдернутый канатом из грунта якорь больше не забирал.
