Самое интересное, что партизанам устанавливался в Москве план, сколько они должны совершить диверсий на железной дороге или нападений на вражеские гарнизоны. Например, в 1943 году в ходе операции «Концерт» партизаны только в Белоруссии должны были подорвать 140 000 рельсов. Многие бригады отрапортовали о значительном перевыполнении плановых показателей. Как отмечалось в представленном начальнику Белорусского штаба партизанского движения Пантелеймону Пономаренко (до января 1944 года он возглавлял Центральный штаб партизанского движения) «обзоре № 3» донесений партизанских отрядов и бригад Белоруссии, бригада Дубровского выполнила задание на 345 процентов, бригада Маркова – на 315 процентов, бригада имени Заслонова – на 260 процентов, бригада Романова – на 173 процента, бригада Белоусова – на 144 процента, бригада народных мстителей имени Воронянского – на 135 процентов, бригада Филипских – на 122 процента… Цифры радовали начальственный глаз, только вот немецкие эшелоны все шли и шли к фронту. В ходе войны ни одна оперативная перевозка вермахта на Востоке не была сорвана, и начало ни одной крупной наступательной операции германских войск не было отодвинуто из-за действий партизан.
Разгар «рельсовой войны» пришелся на лето 1943 года. До 3 августа главной целью партизан было уничтожение поездов.
С 3-го была поставлена задача уничтожать как можно больше рельсов. Но это было непростительной ошибкой. На оккупированной советской территории дефицита рельс не было, зато был дефицит паровозов. Когда упор был сделан на вывод из строя рельсов, немцы почувствовали заметное облегчение, тем более что последствия столь мелких диверсий устранялись почти мгновенно. Старинов писал в мемуарах: «Весьма заманчивым, простым и часто вполне доступным был подрыв рельсов. Но их у противника было в излишке и, как правило, подорванные ночью рельсы противник сваривал и заменял днем, а потом изобрел 80 см съемный мост и стал по нему пропускать поезд». Кроме того, немцы снимали рельсы с ненужных им участков дорог и использовали их для замены поврежденных. А партизаны зазря тратили большое количество взрывчатки, которую с таким трудом доставляли самолетами из-за линии фронта. К тому же часто подрыв рельсов осуществлялся на ненужных немцам участках, лишь затрудняя последующее восстановление дорог для нужд Красной армии.
Так, согласно собственным, явно завышенным донесениям, белорусские партизаны в июле 43-го пустили под откос 743 поезда врага, а в августе, в самый разгар «рельсовой войны», – только 467. А на Украине, где диверсионную войну возглавлял сам Старинов, в тот же период был, например, полностью парализован Ковельский узел (123 эшелона потеряли здесь немцы), фактически выведен из строя участок Шепетовка – Тернополь. А счастье, по мнению Ильи Григорьевича, было так возможно: «Эксплуатируемая железнодорожная сеть противника на 1 января 1943 года составляла свыше 22 тысяч км. Партизаны почти без потерь совершали диверсии на участках, где на 100 км пути приходилось менее 2 тысяч вражеских солдат. Так охранялись только наиболее важные участки дорог, где активно действовали партизаны. Если бы партизаны совершали диверсии на всех участках и противник довел бы плотность охраны до полка на 100 км, то общая численность охраны железных дорог на оккупированной территории превысила бы 400 тысяч человек, но такая охрана, как показал опыт, все равно не спасла бы железную дорогу от партизан-диверсантов».
Для иллюстрации эффективности действий диверсантов по сравнению с армией Старинов привел такой пример: «На фронте вражеский танк подрывался только на одной противотанковой мине из четырех тысяч установленных саперами. В тылу врага для крушения одного поезда партизаны расходовали в среднем 4–5 мин, а при использовании скоростных мин мгновенного действия партизаны на крушение поезда расходовали на слабо охраняемых участках всего одну мину. Между тем удары по железнодорожному транспорту требовали большого расхода авиабомб и были малоэффективны».
Старинов так суммировал итоги «рельсовой войны»: «Суммарные данные партизан о перерывах движений от всех видов диверсий на железнодорожном транспорте создавали впечатление, что при соответствии их действительности – на фронт, группы армий “Центр” уже с июня 1943 года не могло поступать ни одного поезда, а войскам этой группы поступало ежедневно до 50–70 поездов. А все дело было в том, что партизаны давали данные о перерывах на перегонах между двумя промежуточными станциями. На одном направлении за одни сутки иногда было даже свыше 10 нарушений движения, но на пропускную способность влияло только одно, которое было самым длительным. Остальные влияния на пропускную способность не имели, но наносили урон противнику в подвижном составе, перевозимых людях и грузах.
Тщательное исследование после войны показало, что сумма перерыва движения поездов от действий партизан на перегонах 18 750 суток, на участках она достигала только 11 120 суток. Вредность установки начальника ЦШПД на повсеместный подрыв рельсов заключалась в том, что на оккупированной территории на 1.1.43 года было 11 млн рельсов, а подрыв 200 тысяч рельсов в месяц составляет всего менее 2 %, что для оккупантов было вполне терпимо».
За три года войны украинские партизаны получили по воздуху всего 34 562 различных мин и 142 595 кг тола. При поставки достаточного числа мин и взрывчатки только они могли бы устраивать до 2000 крушений поездов в месяц. А в Красную Армию за весь период войны было поставлено 24 837 500 противотанковых, свыше сорока миллионов противопехотных, 1 437 200 специальных мин и 34 тысячи тонн взрывчатых веществ. В год, по оценке Старинова, партизанам требовалось 50 тысяч тонн грузов, главным образом взрывчатки, и 2 тысячи диверсантов-инструкторов высокого класса, чтобы эффективно парализовать вражеские коммуникации. Однако советская сторона не располагала необходимым количеством самолетов, чтобы осуществить эти дополнительные перевозки. Старинов пишет: «Верховный, утвердив план рельсовой войны, не распорядился о принятии мер к ее материальному обеспечению. Своевременно просимое количество самолетов не было выделено. В то же время только в мае на участок Орел – Глазуновка было совершено 500 самолето-вылетов». Тем более, надо учесть, что в июле и августе практически вся советская авиация была занята в сражениях на Курской дуге и на Кубани и не могла выделить истребителей для сопровождения транспортных самолетов, направлявшихся к партизанам.
Старинов прямо утверждает: «Нападения на гарнизоны, штабы, создание невыносимых условий, отдельные террористические акты, вроде убийства гауляйтера Белоруссии, очень дорого обходились населению, часто приводили к разгрому подполья и только повышали бдительность оккупантов, не отражаясь на боеспособности войск на фронте».
По его мнению, «в Великой Отечественной войне очень мало привлекались к диверсионной деятельности советские железнодорожники, работавшие на железных дорогах нашей территории. А их было более полумиллиона, были замечательные малые магнитные и другие мины, которые давали возможность надолго выводить из строя паровозы, подрывать цистерны, сжигать подвижной состав. Задачи, решаемые боем, партизаны могут успешно вести только тогда, когда есть уверенность в том, что противник не окажет серьезного сопротивления».
В то же время, в период «рельсовой войны» летом 1943 года партизаны нанесли ряд чувствительных ударов по врагу. Э. Миддельдорф приводит следующие примеры: «В июне 1943 года во время сосредоточения немецких войск для наступления на Курск был совершен 841 налет партизан на железнодорожные магистрали Смоленск – Брянск и Пинск – Брянск. В результате этого было выведено из строя 298 паровозов, 1222 вагона и 44 моста. В июле 1943 г. было совершено 1114 налетов, а в августе – 1395 налетов с 20 505 взрывами. В сентябре было проведено 1256 налетов, в ходе которых было произведено 14 150 взрывов, при этом 343 эшелона оказались пущенными под откос. Наряду с налетами проводились также и крупные операции. Например, в операции по подрыву железнодорожного моста через р. Десна в районе Брянска в ночь на 21 марта 1943 г. участвовало около 1000 партизан. В этой операции была уничтожена немецкая рота охраны и взорван мост. Крупного успеха добились партизаны также в июле 1943 г., когда ими на станции Осиповичи был уничтожен эшелон с горюче-смазочными материалами, два эшелона с боеприпасами и чрезвычайно ценный эшелон с танками “Тигр”». Последний пример неоднократно цитирует и Старинов, особо подчеркивая, что он был осуществлен профессионалами подрывниками с помощью всего одной магнитной мины, а по эффективности был равен едва ли не всем остальным результатам «рельсовой войны». Признание того, что партизаны своими нападениями на коммуникации особенно сильно осложняли жизнь германским войскам в России, содержится в письме капитана Вольфганга Фидлера, отправленное 17 сентября 1943 года из Могилева его знакомому – неизвестному подполковнику вермахта. Фидлер сообщал: «Моя новая область деятельности исключительно интересная. Условия здесь значительно отличаются от условий работы нормально действующего корпуса. Борьба с партизанами не похожа на борьбу во фронтовых условиях. Они всюду и нигде, и на фронте трудно создать себе верное представление о здешних условиях. Взрывы на железной дороге, путях сообщения, диверсионные акты на всех имеющихся предприятиях, грабежи и т. д. не сходят с повестки дня. К этому уже привыкли и не видят в этом ничего трагического. Партизаны все больше наглеют, так как у нас, к сожалению, нет достаточного количества охранных войск, чтобы действовать решительно. Имеющиеся силы, включая сюда и венгров, в состоянии обеспечить лишь важнейшие железнодорожные линии, дороги и населенные пункты. На широких просторах господствуют партизаны, имея собственное правительство и управление. Следует удивляться, как вопреки существующим препятствиям мы довольно сносно обеспечиваем подвоз и снабжение фронта».
