Расчётная метацентрическая высота при нормальном водоизмещении определялась как 1,27 м (для “Рипалса” 1,05 м), при полном водоизмещении с нефтяным топливом 1,49 м. После окончания постройки реальные цифры оказались 0,99 м и 1,28 м, что было не вполне достаточно для такого корабля, как “Худ”, хотя бы для того, чтобы сделать его устойчивой артиллерийской платформой.
Обитаемость
Внутреннее пространство корпуса “Худа” разделили четырьмя палубами. Но, несмотря на его огромные размеры, условия обитания экипажа были стеснены, освещение слабым, вентиляция недостаточна, хотя условиям обитания на корабле придавали большое значение. В камбузах, буфетах, мойках, гальюнах, прачечных и других помещениях установили вытяжные вентиляторы с отводом воздуха непосредственно наружу. Жилые помещения экипажа, как правило, вентилировали системой кондиционирования с нагнетательными электровентиляторами, там, где это необходимо, пропуская воздух для подогрева через паровые калориферы. Заборные вентиляционные отверстия установили высоко над открытыми палубами, чтобы вентиляция осуществлялась нормально даже в плохую погоду. Причем размер этих отверстий рассчитали так, чтобы избежать сквозняков в результате нежелательной сильной тяги и обеспечить равномерное поступление воздуха по всем помещениям.
Рангоут
Обе мачты были треногие. В первоначальном проекте треногую грот-мачту предполагали использовать только как опору грузовой стрелы, поэтому она не имела ни рей, ни марсельной стеньги. В феврале 1919 г. приняли решение установить на ней грот-марс со стеньгой, а также рей для разноса антенны на высоте 53,4 м над ватерлинией. Прежний небольшой грот-марс сохранили и на нём на высоте 39,7 м над ватерлинией установили небольшой рей. Грот-брам-стеньгу удалили в марте 1920 г., а в 1923 г. установили вновь.
Катера и шлюпки
По проекту 1916 г. корабль должен был получить два паровых катера длиной 15,2 м; парусный полубаркас со вспомогательным двигателем длиной 12,2 м; гребную шлюпку длиной 11 м; гребную шлюпку длиной 9,14 м; четыре спасательных катера длиной 9,8 м; ял командира корабля; два вельбота длиной 8,2 м; два тузика длиной 4,87 м.
После вступления корабля в строй в состав карабельных спасательных средств входил один паровой полубаркас длиной 15,2 м; один парусный полубаркас длиной 12,2 м; один паровой полубаркас длиной 13,7 м; один адмиральский катер длиной 13,7 м; один моторный катер длиной 10,7 м; четыре спасательных катера длиной 9,8 м; две гребные шлюпки длиной 9,14 м; три вельбота длиной 8,23 м. Шлюпочные лебедки оснастили электроприводами, снабжёнными муфтами Дженни и расчитанными на подъём наиболее тяжёлых шлюпок со скоростью 18 м/мин. В 1920 г. корабль дополнительно оснастили семью большими и двумя малыми спасательными плотиками Карлея.
Якоря
“Худ” оснастили тремя корабельными якорями, два из которых размещались в носовых клюзах, а одни в кормовом. Становые якоря Уостнн-Смита весом по 8,75 т разместили по правому и левому бортам. Якорная цепь длиной 732 м выбиралась основным шпилем с паровым приводом. Ещё один такой же запасной якорь соединялся с якорной цепью длиной 205 м. По проекту крейсер предполагали оснастить якорем Уостни-Смита весом 2809 кг, но незадолго до завершения постройки корабль получил якорь Биерса весом 2763 кг. “Худ” также оснастили заводным якорем весом 737 кг и адмиралтейским весом 550 кг, которые располагались на юте и поднимались шпилем с электроприводом.
Водоотливная и пожарная системы
Большое внимание при проектировании корабля уделили водоотливным средствам и противопожарной системе. Для откачки воды установили трюмные электронасосы, способные работать и под водой. В КО установили отливные турбонасосы производительностью 1000 т/час. В каждом МО циркуляционные насосы приспособили, в случае надобности, для откачивания воды из трюма. В помещениях вспомогательных механизмов и торпедных аппаратов установили отливные эжекторы с паровым приводом производительностью 300 т/час.
Для тушения пожаров по всей длине корабля под броней палубы расположили пожарную магистраль с выведенными на палубу вертикальными отростками. Пожарная магистраль обслуживалась несколькими электронасосами производительностью 50 т/час и насосами с паровым приводом производительностью 75 т/час.
Экипаж
Согласно Raven/Roberts [5], экипаж крейсера по штату насчитывал 1397 человек, в 1920 г. по готовности 1477 человек.
Служба
Линейный крейсер “Худ” спустили на воду 22 августа 1918 г. на верфи в Клайдбанк в присутствии леди Худ, вдовы погибшего в Ютландском бою контр-адмирала Горацио Худа, которая разбила о форштевень корабля бутылку шампанского и произнесла традиционную в таких случаях речь, окрестив готовый к спуску на воду корабль назвав его “Худом”. Под тройное “ура” присутствующих уходящий в небеса корпус крейсера соскользнул в воду. Сразу же после спуска на воду четыре буксира отвели его к достроечному пирсу.
Линейный крейсер назвали в честь целого созвездия из четырёх знаменитых адмиралов, в разное время принадлежавших к одной семье – известной морской семье Худов. Один из них, лорд Худ под командованием знаменитого адмирала Роднея разгромил французский флот в Вест-Индии в XVI11 веке, его брат сражался вместе с адмиралом Хоувом, третий Худ под командованием Нельсона громил французов при Ниле, а Горащио Худ погиб на линейном крейсере “Инвинсибл” в Ютландском бою.
Вес корабля при спуске на воду составил 21720 т, из них вес корпуса 18532 т, механизмов 1620 т, брони и подкладок 1184 т, остальные 384 т приходились на уже установленное вооружение, балласт и спусковые устройства. 12 сентября 1918 г. завершили монтаж брони на барбете башни “А”, а 28 октября закончили установку в корпус корабля главных механизмов, монтаж паротурбинной установки и основного корабельного оборудования. 2 мая 1919 г. установили фок-мачту, 7 августа завершили монтаж первого орудия главного калибра. В том же году приняли решение установить на башнях “В” и “X” специальные платформы для взлёта колёсных истребителей Фейри “Флейкетчер”, что и сделали по готовности корабля в марте 1920 г.
К январю 1920 г. постройка “Худа” почти завершилась. Чтобы освободить стапель для постройки торговых судов, достройку решили производить в доке на казённой верфи в Розайте. К 9 января крейсер подготовили к швартовым испытаниям, которые предполагали провести там же в Розайте. 12 января “Худ” впервые оставил Клайдбанк и самостоятельно перешёл в Розайт, хотя до начала марта он ещё не был полностью снаряжён.
О мореходных качествах “Худа” можно судить по выдержке из отчёта о переходе крейсера 12-13 января с верфи-строителя “Джон Браун и К°” в Клайдбанк до Розайта в заливе Фёрт-оф-Форт: “…Корабль не был полностью снаряжён, средняя осадка составляла 9,09 м. После прохода Муль-оф-Кинфьюри волнение стало постоянным. Преобладала умеренная зыбь с борта. Волиы достигали высоты 4,6 м. Дул западный ветер силой 8 баллов. На бак поднимались значительные массы воды, часть которой переплескивалась через носовой волноотвод и заливала вентиляторы. Барбет башни “А” постоянно окатывался брызгами и пеной. Период килевой качки составлял 9 секунд. До Ислей крен при бортовой качке составлял максимум 4°, при этом вода позади бака постоянно заливала верхнюю палубу. Период бортовой качки составлял 17 секунд…”
Так как осадка “Худа” оказалась на 1,14 м больше первоначальной проектной, корабль оказался склонным к заливанию большими массами воды. При неблагоприятной погоде, а также на высоких скоростях хода корма крейсера постоянно омывалась водой. Однако сравнительно невысокая метацентрическая высота оказалась удачно выбранным компромиссом между требованиями хорошей мореходности и устойчивой орудийной платформы.
20 января “Худ” прибыл в Розайт, где в январе- феврале на казённой верфи провели швартовые испытания. Там же для проведения кренования и осмотра подводной части корпуса корабль поставили в специально оборудованный для него Королевский док №2.
21 февраля 1920 г. в этом доке провели кренование “Худа”. Расчётные данные остойчивости окончательного варианта проекта и действительные данные остойчивости “Худа” по готовности показали, что при проектном порожнем водоизмещении 39500 т и средней осадке 8,32 м метацентрическая высота определялась как 1,34 м. При действительном порожнем водоизмещении 41000 т и средней осадке 8,61 м метацентрическая высота составляла 0,98 м. Остойчивость была максимальной при 36° и нулевой при 64°. При проектном нормальном водоизмещении 41200 т (корабль полностью снаряжён, цистерны котельной воды пустые, на борту 1200 т нефти) и средней осадке 8,64 м метацентрическая высота определялась как 1.27 м. Остойчивость ожидалась нулевой при 69°. При действительном нормальном водоизмещении 42670 т и средней осадке 8,92 м метацентрическая высота составляла 0,99 м, остойчивость была максимальной при 36° и нулевой при 66°.
