Загадка Голованова
Поздней осенью 1989 года готовилась к уходу в Антарктиду 35-я САЭ. Ее начальником — и сезонным и зимовочным — назначили опытнейшего полярника, который много лет отработал в высоких широтах, — Владислава Михайловича Пигузова. «Перестройка», проводимая Горбачевым в СССР, самым негативным образом сказалась на подготовке этой экспедиции, впрочем, как и на всей жизни все еще великого СССР.
Планы руководства УГАЦ, которые «верстались» на Большой земле еще тогда, когда в Антарктиде работала наша 34-я САЭ, рухнули — для авиаотряда удалось собрать гораздо меньше авиатехники, чем намеревались вначале. В его распоряжении оказались всего три самолета Ил-14, которые мы оставляли на зимнее хранение в «Молодежной», три вертолета Ми-8 и один самолет Ан-2. Все! Объем полевых исследований теперь значительно сократился, а в Западном секторе Антарктиды их вообще не планировали.
Два самолета Ил-14 должны были выполнять полеты из «Мирного» на станцию «Восток». Один Ил-14, один Ми-8 и один Ан-2 готовили для работы в районе залива Прюдс на полевых базах «Дружная-4», «Союз» и на станции «Прогресс». Командиром отряда шел А. С. Федорович, его заместителем по летной работе — А. А. Егоров, который должен был находиться с двумя экипажами Ми-8 на научно-экспедиционном судне, а заместителем командира по ПВР — В. П. Гаврилин, раньше уже летавший в Антарктиде пилотом на Ил-14. Старшим инженером уходил О. Г. Акимов, неоднократный участник антарктических экспедиций.Личный состав перевозили экспедиционные морские суда и тяжелые самолеты Ил-18Д (командир экипажа В. А. Чумаков) и Ил-76ТД (командир Р. А. Златоверховников).
Я остался на Большой земле — меня назначили диспетчером Антарктического авиаотряда, в обязанности которого входило решение множества проблем, что выпадали на долю моих товарищей в Южном полушарии. Если же моих полномочий не хватало, я подключал к их решению начальников рангом повыше.
Откровенно говоря, я еще не ощутил в полной мере, что уже навсегда отлучен от Антарктиды и дорога туда мне заказана навсегда. Мне казалось, что я получил всего лишь очередную передышку, что пройдет год-два и снова начну собираться туда, где жизнь не мед и не сахар, но ты чувствуешь себя человеком в самом лучшем понимании этого слова. Да и работа, на которую меня перебросили, заставляла держать себя в «тонусе» — радиограммы шли одна за другой, и редко какая из них теперь заставляла сердце биться радостно — все чаще оно сжималось в тревоге и печали.
Работу начали в Антарктиде по плану, что всех весьма обнадеживало, но вскоре эти надежды стали рассеиваться как дым. Поскольку архив летного отряда 35-й САЭ не сохранился, события, которые с ним связаны, пришлось восстанавливать по памяти и по рассказам их участников.
В начале декабря экипаж Виктора Голованова на Ил-14 номер 41834 выполнил несколько полетов в районе залива Прюдс и в горах Принс Чарльз. 7-го числа после взлета с аэродрома станции «Прогресс» у самолета не убрались шасси и закрылки. Ил-14 продолжал набирать высоту, направляясь в «Молодежную», а это дорога длинная, более 1000 километров, через ледник высотой около 3000 метров. Ясно, что с выпущенными шасси и с закрылками, которые находились во взлетном положении, долететь до «Молодежной» они не смогут — топлива не хватит. Второй пилот Александр Акимов предложил произвести посадку на «Дружной-4», расположенной рядом по маршруту полета. Командир экипажа вначале помедлил с принятием решения, но, увидев, что самолет замедляет набор высоты, согласился с предложением второго пилота. Произвели вынужденную посадку на «Дружной-4», где в это время находился старший инженер отряда Олег Акимов с технической бригадой. На пробеге еще раз попробовали убрать закрылки, и они послушно заняли свое место. Позже Акимов рассказывал, что при визуальном осмотре обнаружить дефект не удалось. Запустили правый двигатель. Давление в гидросистеме — в норме, скорость выхода и уборки закрылков, также, как и фиксация их в нужном положении. Опробовать шасси на уборку и выпуск в полевых условиях на земле невозможно. Решили, что причина неполадок — воздушная пробка в трубопроводах, хотя фильтры гидросистемы после зимовки снимали, промывали, и самолет после этого летал. Вторая побочная причина — замерзание конденсата в гидросистеме. Но это были лишь предположения, поскольку выявленный дефект больше не повторился.
После осмотра самолета экипаж снова взлетел. Шасси и закрылки убрались нормально. Набрали высоту 2200 метров, взяли курс на «Молодежную». В этот момент правый масломер показал быстрый уход масла из системы, загорелась контрольная лампочка, давление его упало, стрелка указателя оборотов начала раскачиваться и стала показывать нестабильную работу двигателя. Второй пилот подал команду: «Правому флюгер!» Командир сначала отменил ее, пытаясь проанализировать создавшуюся ситуацию и найти другой выход, но, понимая, что на одном двигателе далеко не улетишь, вернулся к первому решению: «Флюгер — правому!» Бортмеханик Юрий Изотов мгновенно выполнил команду. Винт зафлюгировали и со снижением развернулись на «Дружную-4». Сели по диагонали посадочной площадки, поскольку времени на нормальный заход не было. Техническая бригада снова приступила к осмотру двигателя, после которого Акимов сделал заключение: «Частичное разрушение двигателя произошло из-за масляного голодания. Винт все же проворачивался от руки. Сняли магнитные пробки маслоотстойника и переднего маслонасоса и обнаружили осколки металла. Это — эксплуатационный дефект. Его предполагаемая его причина — износ отдельных деталей поршневой группы. Этот двигатель прошел уже три ремонта, межремонтный ресурс подходил к концу, хотя его для этой экспедиции и должно было хватить. Но детальную экспертизу в полевых условиях сделать невозможно — только в условиях ремонтного завода.
Пришлось в течение двух недель ждать, пока на «Дружную-4» на морском судне не доставили другой двигатель из «Молодежной». Заменили поврежденный мотор, отрегулировали по всем параметрам, выполнили его контрольный «облет» — все показания соответствовали техусловиям. Самолет допустили к эксплуатации, но на экипаж легла большая психологическая нагрузка — в один день пришлось пережить столько отказов.
19 декабря экипаж Василия Ерчева привез на «Дружную-4» экипаж Андрей Моряшина с пилотом-инструктором Валерием Радюком для приемки этой отремонтированной машины, а сам, забрав «команду» Голованова, вернулся в «Молодежную». Отремонтированный Ил-14 ушел в «Мирный».
Работа продолжалась. Ночью 8 января 1990 года четыре индийских геолога, работая в горах Вольтат, задохнулись в палатке от угарного газа. Тела погибших пришлось вывозить на самолете Ил-14 в «Молодежную», а затем на Ил-76ТД в Индию. Тогда же, в начале января на станции «Прогресс» получил тяжелую травму сотрудник авиаотряда С. С. Быков. Местные врачи сделали ему сложную операцию — удалили селезенку. Наш товарищ остался жив.
