«Хер-2»… Хм, гкхм…
«Ер-2».
Счастья они им не принесли: четырёхмоторный советский аналог «Летающий крепости», чаще оснащали «АМ-35», а когда появилась такая возможность – перешли на «АШ-82». Ну, а «Ер» - так тот вообще похерили.
Поняв, что мурыжиться с этим «чудом-юдом» двенадцати- цилиндровым больше не придётся, Баландин заметно просветлел ликом и чуть ли не перекрестился.
А я на него глядучи, минутку-другую подумав, задаю вопрос:
- Просветите кстати, товарищ Баландин, чем отличаются «М-30» от «М-40»? Кроме одной цифры в названии, конечно.
Действительно: а на хрена Стране Советов с её якобы «социалистической» экономикой два авиадизеля одинаковой мощности?
В чём тут собака то порылась?
Из рассказа Наркома моторостроения я понял, что сперва над авиационным дизелем работал Андрей Дмитриевич Чаромский, возглавлявший отдел нефтяных двигателей ЦИАМа. После его ареста, работу над дизелем «АН-1А» переименованном в «М-40» продолжил конструкторский коллектив Владимира Михайловича Яковлева на Кировском заводе в Ленинграде.
Специально же для зэка Чаромского (видно, чтоб он казённую баланду зря не хлебал) - на московском «Заводе№ 82» чекисты организовали другое КБ, или своими словами – «шарашку».
Оба творческих коллектива, взяв за основу прошедший фактически готовый, прошедший лётные испытания 900-ти сильный «АН-1А», из кожи вон лезли, чтоб поднять его мощность и высотность мотора за счет использования приводных двухступенчатых турбокомпрессоров.
Первым это удалось коллективу Яковлева и после благополучных стендовых испытаний, их «М-40» - постановили выпускать кроме Кировского завода на Харьковском «Заводе № 75», где уже выпускался «В-2».
Так в чём же разница?
Если предельно кратко, то из объяснений Баландина я понял:
Конструктивно они очень похожи, близки по своим габаритным размерам, рабочим параметрам и характеристикам и, без переделок - могут устанавливаться на одни моторные рамы. Отличались в основном тем, что «М-30» комплектовался двумя, а «М-40» - четырьмя турбокомпрессорами.
Но есть и один нюанс!
Авиадизель «М-30» проектировался Чаромским с учетом уже «набитых шишек» при проектировании «М-40» - в девичестве «АН-1А». Были применены моноблоки цилиндров, более жесткий коленчатый вал, новые шатуны и усиленный картер мотора. Конструкция его в силовом отношении является более жесткой, причём при меньшей массы.
В декабре 1940-го года он также прошел 100-часовые государственные испытания и, в данный момент готовился к производству на «Заводе № 82».
Собрался уж было закрывать тему: ведь оба эти авиадизеля – полное говно и, ничего полезного кроме попабольного геморроя и чудовищного расхода ресурсов - советской авиации не принесли. Но…
Но что-то дёрнуло меня за язык:
- Товарищ Баландин! А эти ваши – «авиадизели», какое топливо предпочитают? Такое же, как танковый «В-2»?
- Нет, товарищ Сталин. Бакинский керосин.
Слегка округлив очи:
- Керосин?! Такой, каким в каждой колхозной лавке на разлив торгуют?
- Ээээ… Можно сказать и так.
Почесав подбородок:
- Интересно, интересно… А какие линейные габариты у «М-30»?
Тот, слегка покраснев:
- Точно не помню, товарищ Сталин. Разрешите позвонить?
Сперва его успокоив, разрешил:
- Это нормально, что Вы цифр не помните. Генри Форд при приёме специалистов на работу, лучшим ответом на любой вопрос технического порядка, считал «надо посмотреть в справочнике». Ибо память наша может подвести… А справочник нет! Так что звоните, товарищ Баландин, не стесняйтесь.
После «звонка другу», выяснилось что длина у этого V-образного 12-цилиндрового авиадизелька - 2,305 метра, ширина - 1076, высота – 1,238.
Эге!
По высоте – практически тютелька в тютельку в МТО танка, по ширине – со свистом…
Но по длине то, «М-30» в танк не влезет: у «В-2» и вернувшегося ему на замену «М-17» - всего порядком 1,8 метра и, даже это между прочим – очень много.
Вот, какая досада!
Так, так, так…
А что если?
Ещё вопрос Наркому моторостроения:
- А мощность, значит – полторы тысячи?
Согласно кивает:
- Полторы тысячи лошадиных сил.
- А если без турбокомпрессоров, то значит - как и у его прародительницы «АН-1А», девятьсот?
- Девятьсот, товарищ Сталин.
- А если из 12-ти цилиндрового авиационного дизеля, сделать 8-ми цилиндровый танковый? Это какая у него мощность получится?
- Порядком шестисот лошадиных сил, товарищ Сталин.
- А длина?
Подняв глаза к потолку и пошевелив шевелив губами, выдаёт:
- Метр, пятьдесят три сантиметра.
Не веря своим ушам:
- Почти на тридцатник короче, чем даже «М-17»?!
- Выходит, что так.
Поняв чего я от него хочу, досель скованно державшийся Нарком моторостроения СССР, наконец-то разговорился и подтвердил, что я недаром назначил его на эту должность:
- Но если Вы хотите из авиационного «М-30» сделать танковый дизель, товарищ Сталин, то таких сложностей не надо. Достаточно просто убрать далеко выступающий за пределы картера «клюв» - редуктор с валом для крепления воздушного винта и, он свободно влезет в моторный отсек среднего и тяжёлого танка. А нужную мощность (в диапазоне от пятисот до семисот лошадиных сил) можно получить уменьшением числа оборотов двигателя, заодно добившись большего моторесурса.
Придя в совершеннейший восторг, просто кипятком под себя писцаюсь:
- Точно! Главный критерий танкового двигателя – надёжность! Как и для любой другой сухопутной или плавающей техники. Если потребуется, можно не только снизить обороты - но и где надо нужно увеличить толщину и, обязательно - установить сбалансированный с коленвалом маховик…
Тычу в Наркома моторостроения указательным пальцем:
- …И поменьше люминия – побольше чугуния! Ни катера, ни танки с тягачами не летают – таких явлений советской наукой пока не наблюдалось. Поэтому лишний центнер им - как слону дробина.
В нетерпении потирая ладони:
- Ну и что мы ждём, товарищ Нарком? Второго пришествия с Марса? Немедленно
выкинуть из головы все бредни об авиационном дизеле, объединить оба КБ и самый кратчайший срок – полтора месяца, запилить из «М-30» 12-ти цилиндровый 1000-сильный катерный (с турбокомпрессором), 700-сильный танковый (без турбокомпрессора) и… 8-ми или 6-ти цилиндровый для тяжёлых артиллерийских тягачей111.
Баландин с донельзя умным видом:
- Лучше всё-таки 6-ти цилиндровый 350-ти сильный, по примеру «В-6» - половинки дизеля «В-2» для лёгкого танка.
Не стал отсебятину навязывать:
- Ну, Вам – как Наркому моторостроения СССР, видней.
Несколько успокоившись, интересуюсь одним немаловажным моментом:
- Кстати, как насчёт технологичности «М-30»? Как он по сравнению с «В-2» - проще или сложней в производстве?
Баландин, молитвенно сложив руки:
- Товарищ Сталин! Считаю, что сложнее «В-2» в производстве двигателя - быть просто не может.
- Вот даже, как?
Хотя чему удивляться: лёгких путей мы не ищем и, за ценой не стоим!
Отставив
