Под него вновь произвели расчеты: полный аэродинамический, прочности свободнонесущего крыла, прочностной для двух вариантов — с короткой и удлиненной частью фюзеляжа, экономический. Постройка самолета началась в апреле 1922 года. Она была в самом разгаре, когда (до октября — на общественных началах) приступила к работе Комиссия по постройке самолетов из металла под председательством А. Н. Туполева, в состав которой вошли сотрудники Авиационного отдела ЦАГИ. Так сформировалась инженерная ячейка, руководимая Туполевым, из которой вскоре выросло одно из мощнейших в мире авиационных опытно-конструкторских бюро.
Впоследствии, уже после окончания Великой Отечественной войны, по предложению Андрея Николаевича, день официальной организации комиссии 22 октября 1922 года был принят всеми как дата образования ОКБ Туполева.
К этому времени уже были получены первые полуфабрикаты — листы и гнутые профили из кольчугалюминия. Испытания образцов показали, что сплав можно рекомендовать как материал для цельнометаллических самолетов. Вполне естественно, что энтузиасты решили ввести кольчугалюминий в конструкцию строящегося самолета. Пришлось провести дополнительные расчеты и новые статические испытания отдельных узлов. Конечно, такое решение задержало постройку, но зато АНТ-1 стал первым отечественным монопланом со свободнонесущим крылом и рядом деталей из кольчугалюминия.
Первым отечественным монопланом со свободнонесущим крылом, но деревянной, а не смешанной конструкции, был одноместный истребитель ИЛ-400. Самолет, построенный Н. Н. Поликарповым в содружестве с И. М. Косткиным, совершил первый полет в мае 1923 года.
Туполевский «спортивный моноплан», как сами конструкторы назвали АНТ-1 еще до его рождения, строили в одной из комнат второго этажа бывшего особняка купца-меховщика Михайлова. Сейчас в этом здании, расположенном в Москве, на улице Радио, в доме 17, находится Научно-мемориальный музей H. E. Жуковского. В первый год деятельности у Туполева было всего четверо непосредственных помощников: И. И. Погосский, В. М. Петляков, А. И. Путилов и Н. С. Некрасов. Кроме того, работали еще пять инженеров-испытателей — Б. М. Кондорский, Н. И. Подключников, Е. И. Погосский, Т. П. Сапрыкин, Н. И. Петров и три конструктора — Д. Н. Осипов, А. П. Голубков, И. Ф. Незваль. Всего туполевское ОКБ в начале пути имело 13 специалистов и 30 рабочих.
К августу 1923 года первый туполевский самолет был закончен.
После того как самолет, названный молодыми и задорными создателями «птичкой-невеличкой», был собран, начали готовиться к испытанию — первому вылету. Его решили выполнить с бывшего Кадетского плаца, расположенного неподалеку — перед Екатерининским дворцом.
Именно здесь, на Кадетском плацу, 12 июля 1912 года приземлился, а затем вновь взлетел на своем «Фармане» один из первых русских летчиков — Б. И. Российский. Вероятно, это были первые «взлет-посадка» в черте тогдашней Москвы. Думается, Туполев помнил этот полет: ведь именно в июле 1912 года он вернулся в Москву и подал на имя директора ИМТУ прошение о восстановлении в училище.
21 октября 1923 года конструкторы и рабочие на руках перенесли АНТ-1 через Дворцовый мост, прошли по Красноказарменной улице и свернули влево — на плац за дворцом, где ныне разбит сквер. Сегодня о богатом и славном авиационном прошлом сквера напоминает только памятник сражавшимся в России самоотверженным французским летчикам полка «Нормандия-Неман», открытый уже в XXI веке.
Инженер и летчик, активно участвовавший в строительстве самолета, Евгений Иванович Погосский сел в крылатую машину, дал газ и после стометровой пробежки легко поднялся в воздух. Совершив три круга «по коробочке», под восторженно-удивленными взглядами конструкторов, сбежавшихся мальчишек и скопившихся зевак самолет спланировал и точно приземлился на месте старта.
Туполев с товарищами, ликуя, подбежали к замершей машине, вытащили оттуда летчика и принялись его качать.
— Хороша «птичка», — улыбаясь, произнес Погосский, едва его поставили на ноги, — очень устойчив в воздухе и управляется легко! Летуч… Андрей! Надо обмыть…
— Ну! С меня причитается! Гулять, так гулять, — хлопнув кепкой о ладонь и весело блеснув глазами, согласился Туполев.
Отбуксировав самолет обратно — на территорию бывшего трактира «Раек» (угол нынешних Бауманской и улицы Радио), компания погрузилась в 24-й трамвай, затем пересела на «Букашку» и, сойдя на Садовой Триумфальной, пошла в воспетый Гиляровским трактир сада «Аквариум». Здесь безмятежно, весело и быстро прошел «торжественный вечер» с обилием пожеланий и тостов.
Дальнейшие полеты АНТ-1 проводились на Ходынском аэродроме. Они не остались незамеченными. В заметке «Испытания новых русских самолетов» говорилось, что на аэродроме имени т. Троцкого (Ходынка. — Н.Б.) был испытан «ряд самолетов русской конструкции и производства». Далее упоминался АНТ-1: «Маленький спортивный полуметаллический самолет с мотором „Анзани“ в 35 сил, построенный по проекту А. Н. Туполева. Тип самолета — моноплан со свободнонесущими, низко поставленными, как у „Юнкерса“, крыльями. В его постройке впервые был применен для самолетостроения кольчугалюминий. Самолет испытывался красвоенлетом Погосским и показал хорошие летные качества».
В одном из полетов была достигнута высота 600 метров. Но вскоре выяснилось, что старенький «Анзани» быстро перегревается и теряет мощность. Двигатель отправили на переборку. Занимавшийся этим Б. С. Стечкин признал, что мотор не подлежит ремонту. Другого не было, и на этом летная жизнь АНТ-1 закончилась. После постройки завода опытных конструкций в 1932 году АНТ-1 занял почетное место в воздушном пространстве громадного сборочного цеха. Судьба исторического для ОКБ и всей страны самолета теряется в сложных и трагичных событиях предвоенных лет.
Двигатель «Анзани» стал судьбоносным для начала русской авиации. Двух–, четырех– и шестицилиндровые двигатели «Анзани» стояли на многих первых отечественных самолетах, называемых авиетками: «Гаккель-III» Я. М. Гаккеля 1910), «Кудашев-1» А. С. Кудашева (1910), «Россия-Б» Н. В. Ребикова (1910), БИС-2, С-1, С-2 и С-3 И. И. Сикорского (1910), ВОП-1 В. О. Писаренко (1923), моделях Ф. И. Былинкина, Е. И. Касяненко, А. Н. Свешникова, А. А. Фальц-Фейна, Д. П. Григоровича, Г. К. Демкина…
На авиетке ВОП-1 остановимся подробнее. Она была сконструирована и построена летчиком В. О. Писаренко в далеком от Москвы Севастополе совершенно самостоятельно (вряд ли Писаренко мог знать о работе Туполева). При сравнении характеристик АНТ-1 и ВОП-1 видно, что имелись близкие решения. Но волею случая на ВОП-1 попал мотор «Анзани», работавший без сучка и задоринки, что позволило выполнить на нем сотни удачных полетов, а у АНТ-1 сложилась иная судьба. Это еще раз подтвердило азбучную истину: без надежного мотора самолет нежизнеспособен, как бы хорошо он ни был сконструирован.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
