Геологи внимательно осматривали осколки, плывущие по транспортеру, потому что путешествие вглубь вулкана было одновременно и путешествием в прошлое. Ведь вся Горелая сопка образовалась из лавы и пепла, выброшенных извержениями. На самой поверхности лежал пепел последнего извержения, сгубившего Виктора Шатрова, еще глубже пепел и лава извержений 1953, 1945, 1938, 1932 годов, извержений XIX и XVIII веков, времен Крашенинникова и Атласова, и еще более ранних столетий, когда русские еще не открыли Камчатку.
– Сегодня вы в IX веке, – говорили геологи Котову. – Камни, которые вы режете, ровесники Рюрика и Киевской Руси. Через несколько дней вы попадете в V век, в те времена, когда гунны громили древний Рим Итак, Ковалев странствовал по геологическому музею. Кроме того, он двигался по шкале термометра вверх, и это было тяжелее всего.
На поверхности стояло прохладное камчатское лето с температурой 10 – 15 градусов. В центре вулкана находилась расплавленная лава, нагретая до 1100 – 1300 градусов. В среднем жара возрастала на один градус на каждые семь метров… в пять раз быстрее, чем обычно под землей.
Правда, вулкан не придерживался средних цифр. Первые дни температура вообще не поднималась, а падала. На 37-м метре машина вступила в толщу льда, и в разгаре лета Котов и Ковалев работали при десятиградусном морозе. В эти дни в кабине было очень холодно.
На пятый день комбайн пробил насквозь погребенный ледник. Вскоре температура поднялась выше нуля, растаял мохнатый иней на металлических деталях, снова началась весна. Она продолжалась около недели, пока комбайн полз от нуля до 15 градусов, и еще неделю подземные путешественники прожили при самой благоприятной температуре, в промежутке от 15 до 26 градусов, который климатологи называют «зоной комфорта». Вслед за тем началась зона знойного лета. Температура грунта неуклонно росла – сегодня 30 градусов, завтра 32, послезавтра – 35. Стены дышали жаром, как протопленная печь. Вступили в строй мощные вентиляторы. Они гнали в забой прохладный наружный воздух. Прохлада спорила с жарой, техника с подземным зноем. И чем глубже, тем сильнее становился враждебный зной.
Вскоре температура стен дошла до 100 градусов. В обеденный перерыв можно было сварить суп или вскипятить чай, прислонив котелок к стенке. А позади, в каких-нибудь десяти минутах ходьбы осталась зона комфорта и даже ледник. Некоторые рабочие ходили туда обедать, за час они успевали остыть и даже продрогнуть.
Теперь в забое нельзя было работать без асбестовых несгораемых костюмов, похожих на водолазные. Они были неуклюжи и неудобны, но, по крайней мере, строители лавопровода перестали обжигать о горячие камни локти, плечи и колени. В костюме был термос с холодной водой – можно было пить, не снимая шлема, даже обрызгать себя при желании. От этой воды в сапоги натекала лужица, к концу смены приходилось ходить по щиколотки в воде. Но при всех ухищрениях температура в костюме была не ниже 50 градусов.
Изо дня в день в накаленной, пышущей жаром кабине сидел Ковалев в трусах и несгораемом скафандре. Пот заливал ему глаза, с кончика носа капал на грудь. Ковалев моргал, встряхивал головой, резиновым отростком протирал очки. Обязанности были несложны: рычаг от себя, кнопка, рукоятка, большой рычаг… Так каждые шесть минут. За шесть минут – 20 сантиметров.
– И как только вы выдерживаете? – удивлялись соседи по общежитию. Ковалев скупо улыбался. Он – летчик. Выдержка – это его специальность. Он выдерживал двойную петлю и пикирование с восьмикратной перегрузкой, когда человек весит полтонны. Он выдерживал встречную лобовую атаку, когда гибнет тот, у кого нервы сдают раньше. Его подвело зрение, а не выдержка. Подумаешь, жара! Не велик подвиг – переносить жару.
6.
КОВАЛЕВ быстро освоился с комбайном. Уже на третий день конструктор доверил ему рычаги. Правда, сам Котов не оставлял машиниста без наблюдения, никогда не уставал повторять: «Полегче. Немножко терпения. Силой здесь не возьмешь. Плавно. Теперь – рукоятку…»
Котову было за 50, но с годами он стал еще подвижнее. Это был худенький, порывистый, нетерпеливый человек. Разговаривал он быстро и громко, как будто убеждал собеседника, и сердился на непонятливость, частенько он обрывал разговор на полуслове, выбегал из комбайна, возвращался, присаживался, вскакивал, заглядывал в смотровое окошечко. Из-за своей непоседливости он и передал так охотно рычаги управления Ковалеву. Сам Котов не мог высидеть на месте восемь часов подряд.
Летая, Ковалев привык к постоянному напряжению, настороженности, к ежесекундной готовности встретить смертельную опасность. На подземном комбайне быстрота была ни к чему, требовалось только внимание и терпение. Ковалев скучал за рычагами, руки у него не уставали, голова была свободна, и он с охотой слушал рассказы разговорчивого изобретателя.
При первом знакомстве Котов казался разносторонним человеком. Он со знанием дела говорил об уличном движении, об орошении пустынь, о статистике и строении гор. Но вскоре Ковалев узнал, что все эти разговоры ведут к одной цели, все мысли Котова связаны в один узел, и это! узел – электроискровой комбайн.
– Сохнет Каспийское море, – говорил Котов, начиная разговор без всяких предисловий, как будто слушатель давно уже знал, о чем пойдет речь. – Сохнет и сохнет – уровень падает, гибнут рыбные угодья. Предлагаются разные планы: спасать Каспий водой из Печоры, из Онеги, из Оби. Неверно это. Пресная вода -драгоценность, она нужна для орошения. Решать надо простейшим способом – поставить десяток комбайнов и гнать тоннель от Дербента к Батуми, забирать воду из Черного моря. Идти по кратчайшему пути, не стесняясь, прямо под хребтом. Чем глубже, тем богаче недра. По пути мы обязательно наткнемся на руды. Тоннель себя оправдает, я уверен.
– Вот в газетах пишут, – говорил он на другой день, шурша листами. – Новая задача строительства: побольше построить домов отдыха, чтобы москвичи почаще отдыхали на чистом воздухе. А почему воздух в городе не чистый? Я скажу: главный отравитель – уличный транспорт с бензином и пылью. Так нужно смотреть в корень – убрать транспорт под землю, наверху оставить только дома и сады. Метро – это самое начало. В больших городах все проезжие дороги должны быть под землей. И движение быстрее, и полная безопасность, никаких столкновений. Под землей свободно, можно устроить отдельные тоннели для грузовых машин и для легковых, и все пересечения в разных уровнях. Сейчас подземное строительство – не проблема. Есть искровые комбайны. Одна машина в месяц может дать километр тоннеля и больше.
Из зарубежных писателей Котов выше всех ставил Келлермана за его роман о тоннеле под Атлантическим океаном из Америки во Францию. С восхищением Котов отзывался о русском фантазере Родных, который в начале нашего века выпустил тоненькую книжечку – незаконченный роман в две с половиной главы и в этих главах описывал тоннель, построенный из Петербурга в Москву по хорде. В таком тоннеле поезда могли бы идти без затраты энергии – полпути катиться вниз, набирая скорость, а на второй половине с разгону подниматься вверх…
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
