Всего за 1918/19 операционный год УВВФ было передано несколько десятков самолетов типа «Ньюпор», «Сопвич», «Фарман-30». По программе, утвержденной Главкоавиа в августе 1919 г., до 1 мая 1920 г. завод «Дукс» должен был выпустить 60 разведчиков «Сопвич», 65 истребителей «Ньюпор-24 бис», освоить в производстве и построить 70 разведчиков «Де-Хевилленд-4», однако выполнить эту производственную программу не удалось.
Работать приходилось в сложных условиях: не хватало материалов, часто случались перебои с электроэнергией, топливом, поставками ацетилена и кислорода для сварки. Сохранилась служебная записка Поликарпова дирекции завода о том, что отсутствие мелких гвоздей не дает возможности вести производство. Не хватало инструментов и оборудования. В служебной записке, направленной в УВВФ, от 24 марта 1919 г. Николай Николаевич просил отпустить со складов ВВС электродрели или дать наряд на их приобретение.
Небольшой коллектив Технического отдела (в 1918 г. в нем насчитывалось всего 11 человек, в 1921 г. — 14) работал исключительно напряженно. Не хватало карандашей, бумаги, туши, чертежных принадлежностей. В холодное время года температура в помещениях доходила до 1–2 градусов. Тем не менее только за первые двенадцать дней декабря 1921 г. Техническим отделом было сделано 96 эскизов деталей, изготовлено 2 листа рабочих чертежей, снято 537 светокопий, испытано 225 образцов материалов, обработано более 200 страниц технической документации.
В годы Гражданской войны завод «Дукс» столкнулся с проблемами, общими для всей авиапромышленности: невыход рабочих на работу или их увольнение вследствие низких заработков, дезорганизация снабжения.
Ситуация явно стала выходить из-под контроля, что вызывало острую озабоченность у руководства ГУВФ, заинтересованного в поставках самолетов, моторов, другого авиационного имущества. Из-за границы, ввиду блокады со стороны западных государств, приобрести все это почти не представлялось возможным.
Сложность складывающегося положения наглядно отражает следующая выписка из протокола совещания в Заводском отделе УВВФ 21 сентября 1918 г.:
«…В данное время рабочих по спискам [на заводе «Дукс». — Прим. авт.] числится 550 чел., выходят же на работу 400 чел.; рабочий комитет рассчитывает довести число рабочих через месяц до 600 чел.
Многие рабочие разъезжаются, самовольно отлучаются; рабочий комитет постановил: за 3-дневную самовольную отлучку увольнять рабочих, мера эта, однако, не достигла цели, так как увольнение приемлется рабочими скорее как радость, чем как наказание. Хуже всего обстоят дела с мастерами и рабочими слесарного цеха ввиду того, что крайне трудно найти хороших слесарей, с другими же цехами дело обстоит лучше».
В первой половине 1919 г., вследствие скудного питания и эпидемий, на работу постоянно не выходило около 30 % личного состава авиазаводов. На «Дуксе» эта цифра была выше.
30 июля 1919 г. заведующий приемкой писал в Главвоздухфлот:
«Доношу, что… завод предполагает предъявлять, начиная с 1 октября, по 8 самолетов в месяц, если повседневный распорядок на заводе ничем не будет нарушен. Однако же последний, видимо, уже нарушен: 1/3 рабочих около 3 недель назад уехала за мукой и не возвратилась к сроку, посему правление нашло необходимым отпустить для той же надобности следующую треть: в случае задержки последней будет отпущена и последняя треть; тогда на заводе останется около 50 человек рабочих. Как будто допущение задержек возврата командированных за мукой не обещает восстановления в скором времени нормального хода работ».
Однако никаких положительных сдвигов в этом направлении сделать не удалось. Производственная программа первого полугодия 1919 г. в среднем была выполнена на 10 %, и лишь завод «Дукс» сумел построить 25 % самолетов от запланированных.
В августе 1919 г. ГУВВФ просило правительство принять меры к милитаризации авиационных заводов, видя в этом единственную возможность хоть как-то сохранить производство.
Отсутствие необходимых материалов (особенно характерных для самолетов зарубежных разработок) вынуждало искать им замену. По предложению Николая Николаевича стойки коробки крыльев «Сопвича», потом «Де-Хевилленда-4» стали изготовляться из клееных реек, обмотанных полотняной лентой на клею. Была разработана специальная технология. После всесторонних испытаний Технический комитет УВВФ разрешил использовать такие стойки на самолетах. Замена была связана и с отсутствием экспорта. Зарубежные материалы имели иные физико-механические характеристики. Поэтому использование отечественных материалов даже в одном агрегате требовало полного перерасчета на прочность, изменения сечений, а в ряде случаев коренного изменения конструкции. Вместо прибивки полотна к нервюрам гвоздями на самолетах ДН4 и «Ньюпор» его стали пришивать шпагатом.
Для упрощения организации производства Поликарпов самостоятельно, не дожидаясь указаний «сверху», пытался унифицировать ряд близких конструкций.
Истребитель «Ньюпор-XXV» начал выпускаться со стабилизатором от «Ньюпора-ХХIV». И хотя за такую «самодеятельность» он получил выговор от УВВФ, после проведения испытаний руководство вынуждено было согласиться с его решением. Впрочем, и конструкция «Ньюпора» изменилась: уменьшен задний бензобак, за мотором установлена дополнительная стойка верхнего крыла, а вместо мотора «Клерже» в 130 л.с. поставили «Рон» мощностью 110 л.с. «Ньюпор-ХХIV» выпускался без заднего бензобака, что улучшило его устойчивость (машину испытывал Б. Россинский).
Н. Н. Поликарпов. 1920 г.
Для эксплуатации самолетов «Илья Муромец» с заснеженных аэродромов по заданию Научного комитета УВФ зимой 1918/19 г. Поликарпов спроектировал довольно удачные лыжи, выпускавшиеся серийно. В январе 1920 г. его даже командировали на станцию Кензино в Эскадру воздушных кораблей для того, чтобы он научил персонал Эскадры грамотной эксплуатации лыж. На основе полученного опыта Николай Николаевич спроектировал и построил не менее удачные лыжи для самолетов «Фарман-XХХ», «Ньюпор-XVII» и ДН4, за которые был удостоен специальной премии Правления Главкоавиа «в виде английских высоких ботинок».
Часто вместо моторов одного типа приходилось на самолет устанавливать другие, имеющиеся на складах, что также вынуждало проводить полный пересчет самолета. Во второй половине 1919 г. Поликарпов разработал проект установки мотора «Рено» в 220 л.с. на летающие лодки «Теллье» производства завода «Дукс» (по весу легче французского образца на 42 кг), задел которых с 1917 г. находился в цехах. Первый экземпляр был построен в феврале 1920 г., испытан весной того же года. Потом весь задел (пять недостроенных летающих лодок) передали на Петроградский соединенный авиационный завод, где собрали первый экземпляр в сентябре 1921 г. (на его испытании присутствовал Н. Н. Поликарпов), после чего там выпустили еще семь машин этого типа: 4 — в 1922 г. и 3 — в 1923 г. Однако к тому времени летные характеристики самолета уже не удовлетворяли ВВС, и начальник Главввоздухфлота Розенгольц отказался принять «Теллье» на вооружение.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
