Реакцию потребителей можно было наблюдать в английских магазинах летом 2008 года — по мере того как одна сеть магазинов за другой объявляла, что больше лампочки накаливания закупать не будет, покупатели сметали с полок все, что оставалось. Газеты успокаивали публику сообщениями, что запаса лампочек накаливания в стране хватит лет на пятнадцать. Кроме того, против запретительных мер выступили любители «традиционного» света. Для них экономия была недостаточным доводом. Лампа накаливания, говорили они, — основа современной цивилизации, позволившая современному человеку продлить активную фазу суток. Качество света новых ламп не устраивало их в галереях и ресторанах, в больницах и музеях. Частично благодаря их усилиям старые лампы выживут во многих таких местах, пока не появятся новые технологии, удовлетворяющие критериям энергосбережения, например светодиодная.
Еще одни противники лампового запрета — ортодоксы свободного рынка. Отец чешских реформ Вацлав Клаус клеймил европейских запретителей при каждом удобном случае. Для него и его единомышленников, считающих, что глобальное потепление — выдумка, а государству нечего лезть в рынок, фактический запрет лампочек был подобен боевому кличу. Они стали символом битвы за свободу человека.
Им, в общем-то, возразить нечего. Европейские и американские законодатели разводят руками и говорят, что ограничения эти необходимы, если действительно пытаться сократить энергопотребление и не губить при этом экономику. Вероятно, они завидуют своим кубинским коллегам — там лампочки накаливания приговорили к смерти одними из первых в мире, гораздо раньше, чем в любой из демократических стран. Правительствам западных стран еще долго придется убеждать противников новых лампочек. А когда убедят, не исключено, что придется запрещать энергосберегающие лампы в пользу, например, светодиодных.
Иосиф Готлиб
Самый стойкий из «самураев»
Их совсем немного — автомобилей, которые, отметив 40-летний юбилей, сохранили изначальную концепцию. Один из таких ветеранов — прыткий японский малыш по прозвищу Suzuki Jimny, известный в США как Samurai. Фото: SUZUKI MOTO
Действительно, поищите-ка другой внедорожник, собранный по классической схеме с двумя прочными неразрезными мостами, чтобы он был одновременно миниатюрным и рамным, сверхпроходимым и по-современному комфортным. Какой-то из перечисленных параметров обязательно выбьется из ряда: УАЗ и Land Rover Defender — огромны, у «Нивы» «ненастоящий» полный привод и несущий кузов…
И как-то так получилось, что малыш Jimny дожил на конвейере до пятого поколения, разошелся по миру 2,5-миллионнным тиражом и стал нынче в России настоящим бестселлером благодаря своей в хорошем смысле консервативности, исключительно удачному соотношению японского качества и доступной цены (речь, разумеется, о цене разнообразных джипов).
Samurai, он же Jimny, гордо задрал нос на вершине самого высокого вулкана, как бы говоря: «Я готов ехать и дальше». Вот только дальше уже некуда! Желающим побить рекорд придется подобрать другую гору. Фото: SUZUKI MOTO
Первый пошел!
В далеком 1968 году Suzuki сделала на первый взгляд странное приобретение: купила фирму Hope Motor Company, успевшую собрать целых 15 микровнедорожников HopeStar ON360 (число означает рабочий объем двигателя). Они-то и стали предками первого полноприводного Suzuki LJ10, появившегося на местном рынке в 1970 году под именем Jimny. Вид он имел довольно убогий: мягкие двери на молниях, жалкий 2-цилиндровый моторчик в 25 л. с. с воздушным охлаждением, три места в салоне, четвертое занимала запаска — иначе было не уложиться в три метра длины, позволявшие на законном основании избежать уплаты японского транспортного налога. Зато и весил Jimny Первый всего 590 килограммов и потому мог даже с этим мотором разгоняться до 72 км/ч. Впрочем, второе поколение Jimny, LJ20, появилось уже пару лет спустя, и его представители обрели черты, характерные для сегодняшнего Jimny: запасное колесо переехало назад (спасибо законодателям, сделавшим поблажку автопроизводителям), охлаждение стало водяным, появился настоящий кузов, и даже левый руль поставили — для американского рынка!
Дальше развитие успешной машинки пошло по проторенной дорожке: тяжелее, мощнее, быстрее. Однако размеры Jimny по-прежнему оставались небольшими. Появившийся в 1977 году Jimny 8, он же LJ80, располнел до 770 килограммов, двигатель обрел четыре цилиндра, четыре такта и объем в 797 см3.
Именно эта модель стала лидером немецкого (!) рынка внедорожников, получив на нем имя Eljot. Может быть, это был самый проходимый Jimny из всех прежних и будущих, потому что он мог похвастаться, кроме раздаточной коробки с понижающей передачей (она осталась и поныне), еще и блокировкой заднего дифференциала. А межосевого, напомним, у Jimny никогда и не было.
Победа «самурая»
С 1981 года Jimny SJ30 остался под своим именем в Японии, где на него продолжали устанавливать тяговитые 3-цилиндровые 2-тактные(!) двигатели объемом 550 и 660 кубиков. А вот удлиненные версии SJ410/413 поехали за границу и назывались там «самураями», «сьеррами», «потохарами», «карибами», «дроверами» и «джипси» — в зависимости от страны. Тут уже не стеснялись ставить куда более современные и мощные моторы объемом и 1, и даже 1,3 литра, мощность перевалила за 60 л. с., максимальная скорость — за 110 км/ч. Коробка передач стала 5-ступенчатой — такого «Самурая» заокеанские любители триала приобретали по 6200 долларов десятками тысяч штук в год. Оставшийся относительно скромным вес машины позволял ей легко скакать по мягким грунтам, в которых вязли куда более мощные (но и тяжеловесные) конкуренты. «Самурая» можно было увидеть по всему Американскому континенту: Аргентина, Боливия, Бразилия, Чили, Перу, Парагвай, Уругвай и Колумбия — везде горные тропы и тропические заросли штурмовал отважный Suzuki Jimny, пусть иногда и с крестом Chevrolet на радиаторе.
Говорят, ничто не вечно. Но, кажется, Jimny готов опровергнуть этот предрассудок. Пока из внедорожных проектов фирма обнародовала лишь концепт-кар Suzuki X-Head, представленный на Токийском автосалоне 2007 года, да и то не в подробностях. Однако пристальное разглядывание этого пикапа выдает целый ряд родственных Jimny черт. Фото: SUZUKI MOTO
Покорение вулкана
Нет, речь не о печально известном исландском Эйяфьятлайокюдле. Отважные автомобилисты решили штурмовать вершину Охос-дель-Саладо в Чили. И не потому, что название его можно выговорить без большого труда, а это немаловажно для победных рапортов. Охос-дель-Саладо — самый высокий вулкан на Земле и к тому же безнадежно потухший. Сюда пытались подняться на Range Rover, потом на Toyota. Команда на Volkswagen Touareg остановилась 29 января 2005 года на отметке 6080 метров. Это был мировой рекорд восхождения автомобиля своим ходом, но продержался он недолго — до 4 марта. В этот день Toyota Land Cruiser Prado достигла высоты 6358 метров. Вот только немецкий искатель приключений Матиас Ешке не заручился поддержкой Toyota, действовал на свой страх и риск, так что это достижение куда менее известно.
Прошло два года. И теперь уже фирма Jeep сама предложила Ешке побить свой рекорд на серийных Jeep Unlimited. Преодолев сопротивление сильнейших ветров и морозы под 30 ºС, Матиас с задачей справился и в конце марта поднялся до отметки 6646 метров. По возвращении Ешке заявил: этот рекорд никогда не будет побит, дальше дороги для автомобилей просто нет! Он даже самонадеянно установил табличку: Jeep parking only: all others don"t make it up here anyway. Однако никогда не говори никогда. Уже 21 апреля, спустя всего-то месяц, старенький Suzuki Samurai зафиксировал высоту 6688 метров!
Не побитый и до сих пор высотный рекорд установила экспедиция, организованная чилийцем Гонсало Браво. Зарабатывая на жизнь экспортом фруктов, он отводит душу офроудом, являясь владельцем и ведущим крупнейшего в Латинской Америке интернет-форума, посвященного автоэкстриму. В качестве боевой машины выбрал Suzuki Samurai 1986 года выпуска, но серьезно подготовил его к восхождению. Мотор 1,6 MPFI позаимствован у Suzuki Baleno, причем для компенсации высотного разрежения на него установлен компрессор Eaton M45 Supercharger. В обоих мостах применены блокировки дифференциалов, установлены специальные «зубастые» шины. Восхождение не обошлось без приключений: длительная работа мотора в предельном режиме привела к пожару, порошок огнетушителя заклинил ротор компрессора… Ремонт выполняли прямо на высоте, где и дышать-то трудно, не то что работать. Впрочем, все это забудется, а рекорд — он остался. Как и табличка Матиаса Ешке, привезенная с собой в качестве трофея.
Зрелость, но не старость!
Сегодняшний Suzuki Jimny свежачком никак не назовешь: по сути он такой, как есть, уже с 1998 года, когда конструкторы сделали единственную существенную уступку современным скоростным дорогам, заменив рессоры пружинной подвеской. Все дальнейшие усовершенствования — ABS, эйрбеги, кнопочное управление раздаточной коробкой, кондиционер — нисколько не ухудшали внедорожные качества, а лишь добавили комфорта и безопасности. Исключительно малые свесы (углы въезда/съезда 37º/46º) позволяют Jimny безопасно нырять в такие ямы, из которых мало кто выберется с целым бампером. При этом можно не утруждать себя манипуляциями с рычагом коробки: есть и любимая искательницами приключений автоматическая трансмиссия.
